غرق شدن کشتی تایتانیک

غرق شدن کشتی آرام‌اس تایتانیک (انگلیسی: Sinking of the RMS Titanic) فاجعه‌ای است در ارتباط با کشتی آرام‌اس تایتانیک که در صبح ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ در اقیانوس اطلس شمالی و چهار روز پس از آغاز نخستین سفرش از بندر ساوت‌همپتون به مقصد نیویورک به دلیل برخورد با یک کوه یخ شناور به وقوع پیوست. تایتانیک عنوان‌دار بزرگ‌ترین خط حمل و نقل مسافرِ در حال خدمت بود. این کشتی در شب یکشنبه ساعت ۲:۲۰ دقیقه در ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ غرق شد.

غرق شدن کشتی تایتانیک

غرق شدن کشتی تایتانیک اثر ویلی اشتور، ۱۹۱۲
تاریخ	۱۵اوریل ۱۹۱۲
زمان	۲۳:۴۰ – ۰۲:۲۰
مکان	اقیانوس اطلس
علت	برخورد با کوه یخ در ۱۴ آوریل ۱۹۱۲
شرکت‌کننده‌ها	افراد کلیدی ادوارد اسمیت (ناخدا) توماس اندروز (طراح کشتی) جک فیلیپس فردریک فلت (گزارش کنندهٔ کوه یخ) ویلیام مک‌میستر مرداخ (افسر عرشهٔ برخورد) چارلز لیتولر (مسئول بخش قایق‌های نجات) جی بروس ایسمای (رئیس شرکت ستاره سفید)
نتیجه	میان ۱٬۴۹۰ تا ۱٬۶۳۵ کشته ارتقا ایمنی ناوبری تاثیرات فرهنگی

اپراتور کشتی تا پیش از برخورد با کوه یخ، شش پیام اخطار از سایر کشتی‌ها در رابطه با یخ‌های شناور دریافت کرده بود. در طی غرق شدن تایتانیک، تقریباً تمام مسافرانی که به آب دریا پریده یا افتادند به دلیل دمای ۲۸ درجه فارنهایت (−۲ درجه سلسیوس) از شوک سرما و هیپوترمی جان سپردند. از ۲۲۲۴ مسافر کشتی در حدود ۱۵۰۰ نفر جان خود را از دست دادند که این موضوع باعث شد تا فاجعهٔ غرق کشتی تایتانیک تبدیل به مرگبارترین بلای تاریخ دریایی به وقوع پیوستهٔ بشر (در زمان صلح) باشد.

تایتانیک با بیش از هزار مسافر و خدمه غرق شد. تقریباً تمام کسانی که به آب پریدند یا به آب افتادند در اثر تأثیر شوک سرما و ناتوانی در عرض چند دقیقه غرق شدند یا مردند. RMS Carpathia حدود یک ساعت و نیم پس از غرق شدن وارد شد و آخرین زنده مانده را تا ساعت ۰۹:۱۵ پانزدهم آوریل، حدود ۹ ساعت و نیم پس از برخورد نجات داد. این فاجعه جهان را شوکه کرد و خشم گسترده‌ای را نسبت به کمبود قایق نجات، مقررات ملایم و رفتار نابرابر با سه کلاس مسافر در حین تخلیه ایجاد کرد. در تحقیقات بعدی، تغییرات گسترده در مقررات دریایی توصیه شد که منجر به ایجاد کنوانسیون بین‌المللی ایمنی زندگی در دریا (SOLAS) در سال ۱۹۱۴ شد.

پیش‌زمینه

کشتی تایتانیک می‌توانست در عین راحتی و سرعت، حمل و جابجایی ۳۵۴۷ مسافر را بر عهده بگیرد. موتورهای رفت و برگشتی این کشتی دارای عظیم‌ترین موتورهای ساخته شده تا آن زمان بود که ارتفاعی بالغ بر ۴۰ فوت (۱۲ متر) و سیلندرهایی با قطر دهانهٔ ۹ فوت (۲٫۷ متر) را داشت. این موتورها روزانه نیازمند ۶۰۰ تن زغال‌سنگ برای تولید انرژی حرکتی بودند. چنین گفته شده که قسمت مسافران، به ویژه بخش لوکس یا (فرست کلاس) این کشتی از نظر شکوه و تجمل بی‌نظیر بوده‌است. هزینهٔ بلیت سفر یکطرفه از اقیانوس آتلانتیک برای سوئیت‌های لوکس این کشتی ضمن داشتن مجوز خصوصی بالغ بر ۴۳۵۰ دلار بود که با ارزشیابی ارزی در سال ۲۰۱۷ معادل ۱۱۰۳۱۰ دلار می‌شود. وضعیت رفاهی برای کلاس سوم کشتی نیز مثال‌زدنی بود و این کلاس به همان اندازهٔ کلاس اول و دوم با استانداردهای امروزی به شکل کاملاً غیرعادی راحت بوده‌است. در این کلاس‌ها مقادیر فراوانی از اغذیهٔ مناسب عرضه می‌شده و مسافران شرایط آنجا را حتی بهتر از شرایط خانه‌های خود تجربه می‌کردند.

مسیر سفر اول تایتانیک از ساوتهمپتون به شهر نیویورک. محل غرق شدن با رنگ زرد مشخص شده‌است.

سفر اول تایتانیک اندکی بعد از ظهرِ روز ۱۰ آوریل ۱۹۱۲ هنگامی که تایتانیک در اولین مرحله سفر خود به نیویورک از ساوتهمپتون خارج شد، آغاز شد. چند ساعت بعد تایتانیک با طی مسیری ۸۰ مایل دریایی (۱۴۸ کیلومتر؛ ۹۲ مایل) به بندر شربورگ در شمال غربی فرانسه رفت، جایی که مسافران را سوار کرد. بندر بعدی تماس که پهلو گرفت Queenstown (که اکنون Cobh نامیده می‌شود) در ایرلند بود که حدود ساعت ۱۱ روز ۱۱ آوریل به آنجا رسید. کشتی بعد از ظهر آن روز بعد از پذیرفتن مسافر و محموله‌های بیشتر، آنجا را ترک کرد.

در زمان عزیمت تایتانیک به سمت غرب از طریق اقیانوس اطلس، ۸۹۲ خدمه و ۱۳۲۰ مسافر را حمل می‌کرد. این فقط نیمی از ظرفیت کامل مسافر این کشتی بوده که ۲۴۳۵ نفر بود، زیرا مسافر در این فصل کم بود و حمل و نقل از انگلیس به دلیل اعتصاب معدنچیان زغال‌سنگ مختل شده بود. تعدادی از مسافران تایتانیک از جامعه ادواردین، از جمله میلیونرهایی مانند جان یعقوب آستور و بنیامین گوگنهایم، تا مهاجران فقیر کشورهای متفاوتی همچون ارمنستان، ایرلند، ایتالیا، سوئد، سوریه و روسیه بودند که زندگی جدیدی را در ایالات متحده جستجو می‌کردند.

فرماندهی کشتی را کاپیتان ادوارد اسمیت ۶۲ ساله، کاپیتان ارشد خط سفید استار بر عهده داشت. او چهار دهه تجربه دریانوردی داشت و به عنوان کاپیتان آرام اس المپیک خدمت کرده بود و از آنجا به فرماندهی تایتانیک منتقل شد. اکثریت قریب به اتفاق خدمه ای که زیر نظر وی خدمت می‌کردند، ملوانان آموزش دیده نبودند، بلکه مهندس، آتش‌نشان، استوک، مسئول مراقبت از موتورها یا مهمانداران و کارکنان گالی و مسئول مسافران بودند. شش افسر دیده‌بان و ۳۹ دریانورد، تنها حدود پنج درصد از خدمه را تشکیل می‌دادند و بیشتر آنها در ساوتهمپتون به خدمت گرفته شده بودند و با کشتی آشنایی لازم را نداشتند.

شرایط یخبندان را به زمستان معتدلی نسبت دادند که باعث شد تعداد زیادی کوه یخ در سواحل غربی گرینلند جابجا شوند.

آتش‌سوزی در یکی از سطل‌های زغال‌سنگ تایتانیک تقریباً ۱۰ روز قبل از عزیمت کشتی آغاز شده بود و برای مدت چند روز در سفر همچنان ادامه داشت، اما در ۱۴ آوریل پایان یافت.هوا در طول روز به‌طور قابل توجهی بهبود یافت، از وزش باد شدید و دریاهای معتدل در صبح تا آرامش کاملاً واضح تا عصر، زیرا مسیر کشتی او را در زیر یک سیستم فشار زیاد قطب شمال قرار می‌داد.

روزشمار حرکت تایتانیک

۱۴ آوریل ۱۹۱۲

هشدارهای در رابطه کوه یخ

در ۱۴ آوریل ۱۹۱۲، اپراتورهای رادیویی تایتانیک شش پیام از کشتی‌های دیگر دریافت کردند که نسبت به یخ‌های شناور بر روی سطح آب هشدار می‌دادند. مسافران عرشه تایتانیک، بعد از ظهر توانستند این یخ‌های شناور را مشاهده نمایند. شرایط یخ‌های شناور در آوریل آن سال، وخیم‌ترین شرایط در ۵۰ سال گذشته‌بود (این همان موضوع عمده بود که دیده‌بان‌ها نسبت به آن اهمال ورزیدند و تصمیم گرفتند با حداکثر سرعت بخار موتورها از میان یخ‌های عریض و طویل عبور نمایند). همه این پیام‌ها توسط اپراتورهای رادیویی پخش نمی‌شدند. در آن زمان، همه اپراتورهای بی‌سیم در کشتی‌های اقیانوس‌پیما از کارکنان شرکت بی‌سیم تلگراف مارکونی بودند و عضو رسمی و استخدامی خدمه کشتی محسوب نمی‌شدند. مسئولیت اصلی آنها ارسال پیام‌های ضروری مسافران بود و گزارش‌های هواشناسی، غالباً به عنوان یک نگرانی درجه دوم در نظر گرفته می‌شد.

اولین هشدار در ساعت ۰۹:۰۰ از طرف RMS Caronia گزارش شد که «برگها، گیاهان و یخ‌های مزرعه» گزارش می‌دهد. آرام‌اس Caronia کاپیتان اسمیت دریافت پیام را تأیید کرد. در ساعت ۱۳:۴۲، RMS Baltic گزارشی را از کشتی یونانی آتنیا پخش کرد که وی «در حال عبور از یخ‌های یخی و مقادیر زیادی یخ صحرایی» بود. این نیز توسط اسمیت تأیید شد، که گزارش را به جی بروس ایسمای، رئیس خط ستاره سفید، در کشتی تایتانیک برای اولین سفر خود، به J. Bruce Ismay نشان داد. اسمیت دستور داد یک مسیر جدید تعیین شود تا کشتی را به سمت جنوب ببرد.

در ساعت ۱۳:۴۵، کشتی آلمانی SS Amerika، که فاصله کمی با جنوب داشت، گزارش داد که وی «از دو کوه یخ بزرگ عبور کرده‌است». این پیام هرگز به ناخدا اسمیت یا سایر افسران روی پل تایتانیک نرسید. دلیل آن مشخص نیست، اما ممکن است فراموش شده باشد زیرا اپراتورهای رادیویی مجبور شدند تجهیزات معیوب را تعمیر کنند.

SS کالیفرنیایی در سه ساعت ۱۹:۳۰ «سه برگ بزرگ» را گزارش داد، و در ساعت ۲۱:۴۰ دقیقه، کشتی بخار مسابا گزارش داد: «یخ‌های بسیار سنگین و کوه‌های یخی بزرگ را دیدم. همچنین یخ درست کنید.» این پیام نیز هرگز اتاق رادیویی تایتانیک را ترک کرد. اپراتور رادیو، جک فیلیپس، ممکن است اهمیت آن را درک نکرده باشد زیرا او مشغول انتقال پیام برای مسافران از طریق ایستگاه رله در کیپ ریس، نیوفاندلند بود. مجموعه رادیویی روز قبل خراب شده بود، و در نتیجه پیامهای انباشته‌ای وجود داشت که دو اپراتور سعی در پاک کردن آنها داشتند. اخطار نهایی ساعت ۲۲:۳۰ از اپراتور سیریل ایوانز از کالیفرنیا دریافت شد که شب را در مزارع یخی چند مایلی متوقف کرده بود، اما فیلیپس آن را قطع کرد و به او علامت داد: «ساکت! ساکت باش!»

اگرچه خدمه از یخ در مجاورت آگاه بودند، اما سرعت کشتی را کاهش ندادند و با ۲۲ گره (۴۱ کیلومتر در ساعت و ۲۵ مایل در ساعت) بخارپز را ادامه دادند، فقط ۲ گره (۳٫۷ کیلومتر در ساعت؛ ۲٫۳ مایل در ساعت) کوتاه بود حداکثر سرعت او. سرعت بالای تایتانیک در آبهایی که یخ گزارش داده بود بعداً به دلیل بی احتیاطی مورد انتقاد قرار گرفت، اما بازتاب عملکرد استاندارد دریایی در آن زمان بود. طبق گفته افسر پنجم هارولد لو، این رسم «این بود که پیش برویم و به مواضع موجود در لانه کلاغ و ساعت روی پل بستگی داشته باشیم تا یخ را به موقع برداریم تا از برخورد آن جلوگیری کنیم».

کشتی‌های آتلانتیک شمالی بیشتر از سایر ملاحظات حفظ وقت را در اولویت خود قرار می‌دهند و کاملاً به برنامه ای پایبند می‌مانند که ورود آنها در یک زمان تبلیغ شده را تضمین می‌کند. آنها غالباً با سرعتی نزدیک به تمام سرعت خود رانده می‌شدند، و نه هشدارهای خطر را به عنوان توصیه به جای دعوت به عمل می‌گرفتند. باور عمومی این بود که یخ خطر کمی دارد. تماس‌های نزدیک غیرمعمول نبوده و حتی برخوردهای جدی نیز فاجعه بار نبوده‌است. در سال ۱۹۰۷، SS Kronprinz Wilhelm، یک ناو هواپیمابر آلمانی، کوه یخی را لگدمال کرد و کمان له شد، اما هنوز توانست سفر خود را به پایان برساند. در همان سال، کاپیتان آینده تایتانیک، ادوارد اسمیت، در مصاحبه ای اعلام کرد که «نمی‌تواند هیچ شرطی را تصور کند که باعث تأسیس کشتی شود. کشتی سازی مدرن فراتر از آن است.»

تأثیر برخورد

مدت‌ها تصور می‌شد که این برخورد با کوه یخی باعث ایجاد شکاف بزرگی در بدنه تایتانیک شده‌است، "بعداً ۳۰۰ فوت (۹۱ متر) طول، ۱۰ فوت (۳ متر) بالاتر از سطح دریچه"، همان‌طور که بعداً یک نویسنده گفت آن. در تحقیق انگلیس پس از این حادثه، ادوارد ویلدینگ (معمار ارشد نیروی دریایی هارلند و ولف)، با محاسبه بر اساس مشاهده آبگرفتگی محفظه‌های جلو، چهل دقیقه پس از برخورد، شهادت داد که منطقه بدنه باز شده به دریا "بود جایی در حدود ۱۲ فوت مربع (۱٫۱ متر مربع) ". وی همچنین اظهار داشت که "من معتقدم که باید در بعضی از نقاط بوده باشد، نه پاره پاره شدن مداوم"، اما دهانه‌های مختلف باید در امتداد مساحتی حدود ۳۰۰ فوت امتداد داشته باشند، تا سیل در چندین محفظه را گزارش کند. یافته‌های این تحقیق حاکی از آن است که این خسارت بیش از ۳۰۰ فوت طول داشته‌است و از این رو بسیاری از نویسندگان بعدی این گفته مبهم را دنبال کردند. بررسی‌های سونوگرافی مدرن از لاشه هواپیما نشان داده‌است که آسیب واقعی بدنه بسیار شبیه بیانیه ویلدینگ است، متشکل از شش دهانه باریک که در کل مساحت آن تقریباً ۱۲ تا ۱۳ فوت مربع (۱٫۱ تا ۱٫۲ متر مربع) است. طبق گفته پاول کی ماتیاس، که اندازه‌گیری‌ها را انجام داده‌است، این خسارت شامل "یک سری تغییر شکل در سمت راست است که در امتداد بدنه شروع و متوقف می‌شوند … حدود ۱۰ فوت (۳ متر) از پایین کشتی".

به نظر می‌رسد شکاف‌هایی که طولانی‌ترین آنها حدود ۳۹ فوت (۱۲ متر) طول دارد، خط صفحات بدنه را دنبال کرده‌است. این نشان می‌دهد که پرچهای آهنی در امتداد درزهای صفحه از هم جدا شده یا باز می‌شوند تا شکافهای باریکی ایجاد شود که از طریق آن آب جاری می‌شود. یک مهندس از سازندگان تایتانیک، هارلند و ولف، این سناریو را در تحقیقات کمیساریای کشتی شکسته انگلیس پس از فاجعه پیشنهاد کردند، اما نظر او نفی شد. رابرت بالارد، کاشف تایتانیک اظهار کرده که این فرض که کشتی مورد نقض عمده ای قرار گرفته‌است "یک محصول جانبی از رمز و راز تایتانیک است.] نقص در بدنه کشتی ممکن است یک عامل مؤثر باشد. به نظر می‌رسد تکه‌های بازیافتی صفحات بدنه تایتانیک در اثر برخورد با کوه یخ بدون خم شدن خرد شده‌اند.

صفحات قسمت مرکزی بدنه تایتانیک (تقریباً ۶۰ درصد از کل را پوشش می‌دهد) همراه با ردیف‌های سه‌گانه پرچ‌های ملایم فولادی نگه داشته می‌شوند، اما صفحات در کمان و قسمت عقب با دو ردیف میخ پرچ آهن ساخته شده که - طبق دانشمندان مواد، تیم فوک و جنیفر مک‌کارتی - نزدیک به فشارهای روانی حتی قبل از برخورد. این پرچهای آهنی «بهترین» یا شماره ۳ دارای سطح بالایی از اجزا سرباره بودند، و آنها را شکننده تر از پرچهای آهنی شماره ۴ «بهترین-بهترین» و بیشتر در معرض استرس قرار می‌دهند، به ویژه در موارد شدید سرد است. تام مک کلوسکی، بایگانی بازنشسته شرکت هارلند و ولف، اشاره کرد که المپیک، کشتی خواهر تایتانیک، با همان آهن غوطه ور شد و نزدیک به ۲۵ سال بدون هیچ حادثه ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ جان سالم به در برد، از جمله توسط یک رزمناو انگلیس مورد ضرب و شتم قرار گرفت. هنگامی که المپیک با کمان U-103 قایق U را لگدمال کرد و ساقه آن را غرق کرد، ساقه آن پیچ خورده و صفحات بدنه در قسمت سمت راست بدون ایجاد اختلال در یکپارچگی بدنه به هم متصل شده‌اند.

در بالای خط آب، شواهد کمی از برخورد وجود داشت. مهمانداران در اتاق ناهارخوری درجه یک متوجه لرزشی شدند که فکر می‌کردند علت آن ریختن تیغه پروانه توسط کشتی بوده‌است. بسیاری از مسافران احساس یک دست انداز یا لرزیدن کردند - «درست مثل اینکه ما بیش از هزار تیله رفته‌ایم»، به گفته یکی از بازماندگان - اما نمی‌دانستند چه اتفاقی افتاده‌است. کسانی که در پایین‌ترین سطح عرشه و در نزدیکترین محل برخورد قرار داشته‌اند، این لرزش را بسیار مستقیم تر از بقیه احساس کردند. وزیر نفت والتر هرست یادآوری می‌کند که «در اثر سقوط سنگین در کنار تخته استار بیدار شد. کسی خیلی نگران نبود اما می‌دانست که به چیزی برخورد کرده‌ایم.» بدنه.

چیدمان سنگر با مناطق آسیب دیده که به رنگ سبز نشان داده شده‌است

کشتی بلافاصله شروع به طغیان کرد، با ریختن آب با سرعت تقریبی ۷ تن طولانی (۷٫۱ تن) در ثانیه، پانزده برابر سریعتر از پمپاژ آب. مهندس دوم J. H. Hesketh و پیشگام در استوک، فردریک بارت، هر دو در یک دیگ بخار شماره ۶ در یک جت آب یخ زده برخورد کردند و درست قبل از بسته شدن در ضدآب اتاق فرار کردند. این وضعیت بسیار خطرناکی برای کارکنان مهندسی بود. دیگ‌های بخار هنوز پر از بخار گرم و فشار بالا بود و در صورت تماس با آب دریا سرد، خطر انفجار قابل توجهی وجود دارد. به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و بویلرها را تخلیه کنند و مقدار زیادی بخار را از لوله‌های تخلیه قیف ارسال کنند. آنها تا زمانی که کار خود را به پایان رساندند در آب یخ زده تا کمر بودند.

عرشه‌های پایین تایتانیک به ۱۶ محفظه تقسیم شدند. هر محفظه توسط دریچه ای که عرض کشتی را اجرا می‌کند از همسایه جدا شد. در کل پانزده کلاهک وجود داشت. هر سنگر حداقل تا قسمت زیرین عرشه E، به‌طور کلی یک عرشه یا حدود ۱۱ فوت (۳٫۴ متر)، بالاتر از خط آب امتداد می‌یابد. دو نزدیکترین کمان و شش نزدیک به عقب یک عرشه بالاتر رفتند.

هر دریچه را می‌توان با درب‌های ضدآب مهر و موم کرد. موتورخانه‌ها و اتاق‌های دیگ بخار در بالای مخزن دارای درهای عمودی بسته بودند که می‌توانستند از راه دور از پل کنترل شوند، در صورت وجود آب توسط شناور به‌طور خودکار پایین می‌آیند یا توسط خدمه به صورت دستی بسته می‌شوند. بسته شدن این درها حدود ۳۰ ثانیه طول کشید. زنگ‌های هشدار دهنده و مسیرهای فرار جایگزین فراهم شد تا خدمه در درها گیر نیفتند. در بالای سطح مخزن، در Orlop Deck , F Deck و E Deck، درها به صورت افقی بسته می‌شدند و به صورت دستی کار می‌شدند. می‌توان آنها را از در خود یا از روی عرشه بالا بست.

با وجود اینکه دیواره‌های ضدآب به بالای خط آب گسترش می‌یافتند، اما در قسمت بالا مهر و موم نشده بودند. اگر خیلی از محفظه‌ها غرق می‌شدند، کمان کشتی در اعماق آب نشست می‌کرد و آب به ترتیب از یک محفظه به محفظه دیگر می‌ریخت، مانند ریختن آب از بالای سینی یخ. این همان اتفاقی است که برای تایتانیک افتاد، که به مخزن جلو، سه نگهدارنده رو به جلو و دیگ بخار شماره شش، در مجموع پنج بخش آسیب زد. تایتانیک فقط برای شناور شدن با هر دو محفظه غرق در آب طراحی شده بود، اما می‌توانست با ترکیبات مشخصی از سه یا حتی چهار محفظه - چهار قسمت اول - که به اقیانوس باز هستند شناور باشد. با پنج محفظه، قسمت‌های بالای حفره‌ها غرق می‌شوند و کشتی به سیلاب ادامه می‌دهد.

کاپیتان اسمیت برخورد را در کابین خود احساس کرد و بلافاصله به سمت پل آمد. او که از اوضاع آگاه بود، توماس اندروز، سازنده تایتانیک را فراخواند، که در میان حزب مهندسان هارلند و ولف بود و اولین سفر مسافری کشتی را مشاهده می‌کرد. این کشتی پنج درجه تا تخته درجه‌بند قرار داشت و چند دقیقه بعد از برخورد دو درجه پایین سر بود. اسمیت و اندروز به زیر مراجعه کردند و دریافتند که محموله‌های جلو، اتاق پست و زمین اسکواش دچار آبگرفتگی شده‌اند، در حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴٫۳ متر) پر شده بود. آب به داخل دیگ بخار شماره ۵ می‌ریخت، و خدمه آنجا برای پمپاژ آن مبارزه می‌کردند.

طی ۴۵ دقیقه پس از برخورد، حداقل ۱۳٬۵۰۰ تن طول (۱۳٬۷۰۰ تن) آب وارد کشتی شده بود. تحمل پمپ‌های بالاست و بیلینگ تایتانیک بسیار زیاد بود. کل ظرفیت پمپاژ تمام پمپ‌های ترکیبی تنها ۱۷۰۰ تن طول (۱۷۰۰ تن) در ساعت بود. اندروز به کاپیتان خبر داد که پنج محفظه اول زیر آب رفته‌است و بنابراین تایتانیک محکوم به فنا شد. طبق تخمین وی، او می‌تواند بیش از حدود دو ساعت روی زمین بماند.

از زمان تصادف تا لحظه غرق شدن، حداقل ۳۵۰۰۰ تن طول (۳۶۰۰۰ تن) آب به تایتانیک سرازیر شد و باعث شد جابجایی وی تقریباً دو برابر شود و از ۴۸۳۰۰ تن طولانی (۴۹۱۰۰ تن) به بیش از ۸۳۰۰۰ تن طولانی (۸۴۰۰۰ تن) برسد). سیل با سرعت ثابت پیش نرفته و به دلیل تنظیمات محفظه‌های سیلاب، به‌طور مساوی در سطح کشتی توزیع نشده‌است. لیست اولیه او برای رسیدن به تخته چوب به دلیل طغیان نامتقارن در سمت تخته چوب هنگام ریختن آب از یک مجرای پایین کشتی ایجاد شد. هنگامی که گذرگاه کاملاً آب گرفت، لیست خود را تصحیح کرد اما بعداً کشتی شروع به لیست کردن به بندر تا ده درجه کرد زیرا آن طرف نیز به‌طور نامتقارن جاری شد.

زاویه پایین تایتانیک در اولین ساعت پس از برخورد نسبتاً سریع از صفر درجه به حدود چهار و نیم درجه تغییر کرد، اما سرعت پایین آمدن کشتی برای ساعت دوم بسیار کم شد و فقط در حدود پنج درجه بدتر شد. این احساس امیدواری کاذب به بسیاری از سرنشینان داد که ممکن است کشتی به اندازه کافی شناور بماند تا نجات یابد. تا ساعت ۱:۳۰، میزان غرق شدن قسمت جلویی افزایش یافت تا جایی که تایتانیک به زاویه پایین حدود ده درجه رسید. در حدود ساعت ۰۲:۱۵، زاویه تایتانیک در آب با ریختن آب در قسمت‌هایی که قبلاً بدون آب از کشتی از طریق دریچه‌های عرشه ریخته شده بود، به سرعت افزایش می‌یابد.

۱۵ آوریل ۱۹۱۲

در ساعت ۰۰:۰۵ روز ۱۵ آوریل، کاپیتان اسمیت دستور داد قایق‌های نجات کشتی کشف و مسافران جمع شوند. وی همچنین به اپراتورهای رادیویی دستور داد تماس‌های اضطراری ارسال کنند، که به اشتباه کشتی را در ضلع غربی کمربند یخی قرار داد و نجاتگران را به موقعیتی هدایت کرد که معلوم شد در حدود ۱۳٫۵ مایل دریایی (۲۵٫۵ کیلومتر) نادرست است. در زیر عرشه‌ها، آب به پایین‌ترین سطح کشتی می‌ریخت. با طغیان اتاق نامه، مرتب کنندگان نامه در نهایت تلاش بیهوده ای برای نجات ۴۰۰۰۰۰ مورد نامه‌های حمل شده به داخل تایتانیک انجام دادند. در جای دیگر، هوا به دلیل هجوم آب به بیرون منتقل می‌شود. بالای سر آنها، مهمانداران خانه به خانه می‌رفتند و مسافران و خدمه خوابیده را تحریک می‌کردند - تایتانیک سیستم آدرس عمومی نداشت - و به آنها گفت که به عرشه قایق بروند.

کامل بودن جمعیت بستگی زیادی به کلاس مسافران داشت. مهمانداران درجه یک فقط چند کابین را عهده‌دار بودند، در حالی که افرادی که مسئول مسافران درجه دو و درجه سوم بودند مجبور بودند تعداد زیادی از افراد را مدیریت کنند. مهمانداران درجه یک کمک عملی می‌کردند و به لباسهایشان کمک می‌کردند تا لباس بپوشند و آنها را به بیرون از عرشه می‌آوردند. با برخورد بسیار بیشتر مردم، مهمانداران کلاس دوم و سوم عمدتاً تلاش خود را برای پرتاب درهای باز و گفتن مسافران به کمربندهای نجات و بالا آمدن آنها محدود کردند. در کلاس سوم، مسافران پس از اطلاع از لزوم ورود به عرشه، تا حد زیادی به حال خود رها شدند. بسیاری از مسافران و خدمه تمایلی به رعایت این خواسته‌ها نداشتند، یا اعتقاد داشتند که مشکلی وجود دارد یا گرمای فضای داخلی کشتی را به هوای سرد شبانه ترجیح می‌دهند. به مسافران گفته نشده بود که کشتی در حال غرق شدن است، هرچند تعداد اندکی متوجه شدند که وی در حال فهرست است.

حدود ساعت ۰۰:۱۵، مهمانداران شروع به دستور دادن به مسافران کردند که کمربندهای نجات خود را بپوشند، اگرچه باز هم، بسیاری از مسافران این سفارش را به عنوان شوخی انجام دادند. بعضی‌ها شروع به انجام یک بازی فی البداهه فوتبال معاشرت با تکه‌های یخی کردند که اکنون در قسمت بازوی باریک پراکنده شده بود. در حالی که خدمه شروع به آماده‌سازی شناورهای نجات می‌کردند، روی عرشه قایق شنیدن چیزی از صدای بخار فشار قوی که از دیگهای بخار خارج می‌شود و از طریق دریچه‌های قیف‌های فوقانی فرار می‌کند، دشوار بود. لارنس بیسلی صدا را به عنوان "یک رونق خشن و کر کننده که گفتگو را دشوار می‌کند توصیف کرد؛ اگر کسی تصور کند که ۲۰ لوکوموتیو با یک کلید کم بخار را از دست می‌دهد، می‌توان صدای ناخوشایندی را که هنگام بیرون آمدن از بالای صفحه با ما روبرو شد، تصور کرد. " سر و صدا به قدری زیاد بود که خدمه مجبور بودند از سیگنال‌های دستی برای برقراری ارتباط استفاده کنند.

تایتانیک در کل ۲۰ قایق نجات داشت که شامل ۱۶ قایق چوبی در داوات، هشت قایق در دو طرف کشتی و چهار قایق تاشو با ته چوبی و بوم بود. تاشوها و وارونه‌ها به صورت وارونه ذخیره می‌شدند و باید آنها را برپا کرده و برای پرتاب به داوات منتقل می‌کردند. دو نفر در زیر قایق‌های چوبی نگهداری می‌شدند و دو نفر دیگر در محوطه افسران مورد حمله قرار می‌گرفتند. موقعیت دومی پرتاب آنها را بسیار دشوار می‌کند، زیرا هر کدام چندین تن وزن داشتند و باید به صورت دستی به سمت عرشه قایق هدایت می‌شدند. به‌طور متوسط، کشتی‌های نجات می‌توانستند هر نفر ۶۸ نفر را بگیرند و در مجموع آنها می‌توانند ۱۱۷۸ نفر را در خود جای دهند - به سختی نیمی از تعداد افراد موجود در هواپیما و یک سوم تعداد مجوز حمل کشتی. کمبود قایق نجات نه به دلیل کمبود جا و نه به دلیل هزینه بود. تایتانیک به گونه ای طراحی شده‌است که حداکثر ۶۸ کشتی نجات را در خود جای دهد - که برای همه افراد موجود کافی است - و قیمت ۳۲ فروند قایق نجات اضافی فقط ۱۶۰۰۰ دلار آمریکا (معادل ۴۲۴۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) خواهد بود، کسر ناچیزی از ۷٫۵ میلیون دلاری که این شرکت برای تایتانیک هزینه کرده‌است.

در مواقع اضطراری، در آن زمان از قایق‌های نجات در نظر گرفته شده بود تا مسافران را از کشتی پریشان و به یک کشتی نزدیک منتقل کنند. خدمه و خدمه، و از ۳۹ ناوشکن انگلیسی در بیش از ۱۰ هزار تن طول (۱۰ هزار تن)، ۳۳ مکان برای نجات همه افراد موجود در کشتی بسیار کم بود. خط سفید استار آرزو داشت کشتی دارای یک عرشه تفرجگاه وسیع با چشم‌اندازهای بی وقفه از دریا باشد که با ردیف مداوم قایق‌های نجات مانع آن می‌شد.

کاپیتان اسمیت یک دریانورد باتجربه بود که ۴۰ سال در دریا خدمت کرده بود، از جمله ۲۷ سال فرماندهی. این اولین بحران زندگی حرفه ای او بود و او می‌دانست که حتی اگر تمام قایق‌ها کاملاً اشغال شده باشند، هنگامی که کشتی با شانس کم یا احتمال زنده ماندن پایین می‌رود، بیش از هزار نفر در کشتی می‌مانند. به گفته برخی منابع، اسمیت با درک عظیمی از آنچه قرار بود اتفاق بیفتد، در اثر بلاتکلیفی فلج شد، دچار نقص ذهنی یا فروپاشی عصبی شد و در یک خلسه خلسه مانند گم شد، و او را در تلاش برای کاهش فشار از دست دادن زندگی. با این حال، به گفته دیگران، اسمیت مسئولیت را به عهده گرفت و در هنگام بحران رفتار خونسرد و خونسردی داشت. پس از تصادم، اسمیت بلافاصله تحقیق در مورد ماهیت و میزان خسارت را آغاز کرد، شخصاً دو سفر بازرسی زیر عرشه انجام داد تا به دنبال خسارت باشد و افراد بی‌سیم را برای احتمال نیاز به کمک آماده می‌کند. وی با دستور دادن خدمه خود برای شروع آماده‌سازی قایق‌های نجات برای بارگیری، و جابجایی مسافران را قبل از اینکه توسط اندروز به او گفته شود کشتی در حال غرق شدن است، در احتیاط خطا کرد. اسمیت در اطراف عرشه‌ها مشاهده می‌شد، شخصاً نظارت و کمک به بارگیری قایق‌های نجات، تعامل با مسافران و ایجاد تعادل ظریف بین تلاش برای ایجاد فوریت برای اجرای دستورهای تخلیه در حالی که به‌طور همزمان سعی در ترساندن وحشت داشت.

اسمیت حدود ساعت ۰۰:۲۵ به افسر چهارم جوزف بکهال گفت که کشتی غرق می‌شود، در حالی که جورج روو عضو ارشد، آنقدر از شرایط اضطراری بی‌خبر بود که پس از تخلیه، از ایستگاه تماشای خود با پل تماس گرفت تا علت را بپرسد او تازه دیده بود که یک قایق نجات از گذشته می‌گذرد. خدمه برای شرایط اضطراری آماده نبودند، زیرا آموزش قایق نجات حداقل بود. در حالی که کشتی در ساوتهمپتون لنگر انداخته بود، فقط یک تمرین قایق نجات انجام شده بود. این یک تلاش مقطعی بود، متشکل از پایین آمدن دو قایق، هر یک توسط یک افسر و چهار مرد که فقط قبل از بازگشت به کشتی برای چند دقیقه دور اسکله قایقرانی می‌کردند. قرار بود قایق‌ها با وسایل اضطراری تهیه شوند، اما بعداً مسافران تایتانیک دریافتند که علی‌رغم تلاش رئیس نانوای کشتی، چارلز جوگین و کارکنانش برای انجام این کار، آنها فقط تا حدی تهیه شده‌اند. از زمان عزیمت تایتانیک از ساوتهمپتون هیچ‌گونه تمرین ناو نجات یا آتش‌نشانی انجام نشده‌است. قبل از غرق شدن کشتی، یک فروند تمرین قایق نجات برای صبح روز یکشنبه برنامه‌ریزی شده بود، اما به دلایل نامعلومی توسط کاپیتان اسمیت لغو شد.

لیست‌هایی در کشتی ارسال شده بود که اعضای خدمه را به ایستگاه‌های خاص قایق نجات اختصاص می‌داد، اما به نظر می‌رسید تعداد کمی از آنها آنها را خوانده‌اند یا اینکه می‌دانسته‌اند چه کاری انجام می‌دهند. بیشتر خدمه دریانورد نبودند و حتی برخی دیگر از آنها سابقه تجربه قایقرانی در قایق را نداشتند. آنها اکنون با وظیفه پیچیده‌ای برای هماهنگی پایین آوردن ۲۰ قایق روبرو شده‌اند که در مجموع ۱۱۰۰ نفر می‌توانند ۷۰ فوت (۲۱ متر) از کناره‌های کشتی را حمل کنند. توماس ای. بونسال، مورخ این فاجعه، اظهار داشت که تخلیه به قدری سازمان یافته بود که «حتی اگر آنها تعداد [قایق نجات مورد نیاز خود را داشته باشند ، غیرممکن است که ببینیم چگونه می‌توانستند آنها را راه اندازی کنند» زمان و رهبری ضعیف. در واقع ، همه قایق‌های نجات موجود در تایتانیک قبل از غرق شدن کشتی پرتاب نشده بودند.

حدود ساعت ۰۰:۲۰ ، ۴۰ دقیقه پس از برخورد ، بارگیری قایق‌های نجات در جریان بود. افسر دوم لایتولر پس از آن یادآوری کرد که برای برقراری ارتباط از طریق بخار مجبور شد هر دو دست خود را بر روی گوشهای اسمیت قرار دهد و گفت: "من در بالای صدا فریاد زدم ،" آیا بهتر نبود که زنان و کودکان را قایق ، آقا؟ او مرا شنید و سرش را تکان داد. " سپس اسمیت به لایتولر و مرداک دستور داد" زنان و کودکان را در پایین و پایین قرار دهند ". لایتولر قایق‌های سمت بندر و مرداک مسئولیت قایق‌های سمت راست را به عهده گرفت. این دو افسر دستور تخلیه "زنان و کودکان" را متفاوت تفسیر کردند. مرداک ابتدا این معنی را زنان و کودکان گرفته‌است ، در حالی که لایتولر این معنی را فقط زنان و کودکان گرفته‌است. اگر هیچ زن و کودکی منتظر سوار شدن نبودند ، لایتولر قایق‌های نجات را با صندلی‌های خالی پایین می‌آورد ، در حالی که اگر همه زنان و کودکان اطراف سوار شده بودند ، مرداک اجازه داد تعداد محدودی از مردان سوار شوند.

هیچ‌یک از افسران نمی‌دانستند که چند نفر را می‌توان با اطمینان در قایق‌ها حمل کرد زیرا آنها را پایین آوردند و هر دو با پر نکردن آنها احتیاط کردند. آنها می‌توانستند با مکمل کامل ۶۸ نفره، به ویژه با آب و هوای بسیار مطلوب و دریا، با خیال راحت پایین بیایند. اگر این کار انجام می‌شد، ۵۰۰ نفر دیگر می‌توانستند نجات پیدا کنند. در عوض، صدها نفر، عمدتاً مرد، هنگام سوار شدن قایق‌های نجات با بسیاری از صندلی‌ها، در کشتی مانده بودند.

در ابتدا تعداد کمی از مسافران مایل بودند که سوار قایقهای نجات شوند و افسران مسئول تخلیه متقاعد کردن آنها را دشوار می‌دانستند. میلیونر جان جیکوب آستور اظهار داشت: «ما در اینجا از آن قایق کوچک ایمن تر هستیم.» برخی از مسافران به‌طور جدی از سوار شدن خودداری کردند. جی. بروس ایسمی، با فهمیدن شرایط اضطراری، در عرشه قایق تخته ای پرسه زد و از مسافران و خدمه خواست تا سوار قایق شوند. قطره ای از زنان، زوج‌ها و مردان مجرد متقاعد شدند که سوار قایق نجات شماره ۷ شوند، که اولین قایق نجات بود که پایین آمد.

نگارخانه

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

جستارهای وابسته

• دنیا پاس

منابع

• مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا. «Sinking of the RMS Titanic». در دانشنامهٔ ویکی‌پدیای انگلیسی، بازبینی‌شده در ۲۴ آوریل ۲۰۱۸.

کتاب‌شناسی

• Aldridge, Rebecca (2008). The Sinking of the Titanic. New York: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7.
• Ballard, Robert D. (1987). The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2.
• Barczewski, Stephanie (2006). Titanic: A Night Remembered. London: Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0.
• Barratt, Nick (2010). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1.
• Bartlett, W.B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4.
• Beesley, Lawrence (1960) [1912]. "The Loss of the SS. Titanic; its Story and its Lessons". The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
• Björkfors, Peter (2004). "The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature". In Bergfelder, Tim; Street, Sarah (eds.). The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture. London: I.B. Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3.
• Brown, David G. (2000). The Last Log of the Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-136447-8.
• Butler, Daniel Allen (1998). Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1.
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Gloucestershire: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0.
• Cox, Stephen (1999). The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. Chicago: Open Court Publishing. ISBN 978-0-8126-9396-6.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6.
• Everett, Marshall (1912). Wreck and Sinking of the Titanic. Chicago: Homewood Press. OCLC 558974511.
• Fitch, Tad; Layton, J. Kent; Wormstedt, Bill (2012). On A Sea of Glass: The Life & Loss of the R.M.S. Titanic. Amberley Books. ISBN 1-84868-927-6.
• Foster, John Wilson (1997). The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. ISBN 978-0-9699464-1-0.
• Georgiou, Ioannis (2000). "The Animals on board the Titanic". Atlantic Daily Bulletin. Southampton: British Titanic Society. ISSN 0965-6391.{{cite journal}}: نگهداری CS1: پیش‌فرض تکرار ref (link)
• Gittins, Dave; Akers-Jordan, Cathy; Behe, George (2011). "Too Few Boats, Too Many Hindrances". In Halpern, Samuel (ed.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Gleicher, David (2006). The Rescue of the Third Class on the Titanic: A Revisionist History. Research in Maritime History, No.  31. St. John's, Newfoundland: International Maritime Economic History Association. ISBN 978-0-9738934-1-0.
• Gracie, Archibald (1913). The Truth about the Titanic. New York: M. Kennerley.
  • Also published as: Gracie, Archibald (2009). Titanic: A Survivor's Story. The History Press. ISBN 978-0-7509-4702-2.
• Halpern, Samuel (2011). "Account of the Ship's Journey Across the Atlantic". In Halpern, Samuel (ed.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Halpern, Samuel; Weeks, Charles (2011). "Description of the Damage to the Ship". In Halpern, Samuel (ed.). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Hoffman, William; Grimm, Jack (1982). Beyond Reach: The Search For The Titanic. New York: Beaufort Books. ISBN 978-0-8253-0105-6.
• Howells, Richard Parton (1999). The Myth of the Titanic. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5.
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Somerset: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4.
• Kuntz, Tom (1998). The Titanic Disaster Hearings. New York: Pocket Book. ISBN 978-1-56865-748-6.
• Lord, Walter (1976). A Night to Remember. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8.
• Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3.
• Lord, Walter (1987). The Night Lives On. London: Penguin Books. ISBN 978-0-670-81452-7.
• Lynch, Donald (1998). Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. ISBN 978-0-7868-6401-0.
• Marcus, Geoffrey (1969). The Maiden Voyage. New York: Viking Press. ISBN 978-0-670-45099-2.
• Marshall, Logan (1912). Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia: The John C. Winston Co. OCLC 1328882.
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3.
• Mills, Simon (1993). RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8.
• Mowbray, Jay Henry (1912). Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732.
• Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1.
• Regal, Brian (2005). Radio: The Life Story of a Technology. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-33167-1.
• Richards, Jeffrey (2001). Imperialism and Music: Britain, 1876–1953. Manchester: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-6143-1.
• Turner, Steve (2011). The Band that Played On. Nashville, TN: Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8.
• Verhoeven, John D. (2007). Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8.
• Winocour, Jack, ed. (1960). The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
• Zumdahl, Steven S.; Zumdahl, Susan A. (2008). Chemistry. Belmont, CA: Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9.

Journal articles

• Foecke, Tim (26 September 2008). "What really sank the Titanic?". Materials Today. Elsevier. 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4. Archived from the original on 31 August 2020. Retrieved 4 March 2012.
• Maltin, Tim (March 2012). "Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?". Smithsonian. Smithsonian Institution. Archived from the original on 31 August 2020. Retrieved 15 April 2012.
• Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). "The Titanic Tale". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 4 (28).
• Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (Fall 1986). "Resting in Pieces: New Evidence About Titanic's Final Moments". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 29 (3): 53–60.