سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶: تفاوت میان نسخه‌ها

{|{{Infobox aircraft begin|name=سی‌اف‌ام۵۶|image=File:CFM56 P1220759.jpg|caption=نمای پشت از سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵|alt=An exposed jet engine at a trade show. The rear of the polished metal fan case is visible on the left. The outer casing of the compressor section, covered in fuel lines and electrical wires is to the right of the fan case. The right of the image shows the back of the engine, the exhaust area of the turbine section.}}{{Infobox aircraft engine|type=[[توربوفن]]|national origin=[[فرانسه]]/[[آمریکا]]|manufacturer=[[سی‌اف‌ام اینترنشنال]]|first run=ژوئن ۱۹۷۴|major applications=[[خانواده ایرباس ای۳۲۰]] <br/>{{سخ}}[[ایرباس ای۳۴۰|ایرباس ای ۳۴۰-۲۰۰۳۴۰–۲۰۰]] <br/>{{سخ}}[[ایرباس ای۳۴۰|ایرباس ای ۳۴۰-۳۰۰۳۴۰–۳۰۰]] <br/>{{سخ}}[[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک]] / [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی]] <br/>{{سخ}}[[داگلاس دی‌سی-۸]] <br/>{{سخ}}[[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر]]|number built=۳۲۶۴۵ (۲۰۱۸)<ref name=AvWeek16jul2018/>|program cost=|unit cost=۱۰ میلیون [[دلار]] (قیمت فهرست شده)<ref>{{cite press release |url= http://www.cfmaeroengines.com/press/cit-selects-cfm56-5b-for-new-a321-aircraft/791 |date= 12 March 2015 |publisher= [[سی‌اف‌ام اینترنشنال]] |title= CIT Selects CFM56-5B for new A321 aircraft}}</ref>|developed from=[[جنرال الکتریک اف۱۰۱]]|variants with their own articles=|developed into=[[سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ]] <br>{{سخ}}[[جنرال الکتریک افینیتی]]}}

|} موتورهای سری '''سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶''' {{به انگلیسی|CFM International CFM56}} یک خانواده از [[موتور جت|موتورهای جت]] [[توربوفن]] فرانسوی-آمریکایی با نسبت [[نسبت کنار گذر|کنارگذر]] بالا است که توسط شرکت [[سی‌اف‌ام اینترنشنال]] (به اختصار در انگلیسی CFMI) ساخته شده استشده‌است. این دسته از موتورهای جت دارای نیروی رانش {{Convert|18500|to|34000|lbf|kN}} می‌باشد. سی‌اف‌ام اینترنشنال یک شرکت سهامی با نسبت ۵۰-۵۰۵۰–۵۰ بین شرکت‌های [[موتورهای هواگرد سافران|موتورهای هواگرد سفران]] از [[فرانسه]] (که قبلاً با نام اسنکما شناخته می شدمی‌شد) و [[جی‌ای اوییشن|جنرال الکتریک اوییشن]] از [[ایالات متحده]] است. هر دو شرکت تولید قطعات موتور را بر عهده داشته و خطوط تولید مجزای خود را دارند. جنرال الکتریک [[کمپرسور]] پر فشار، [[محفظه احتراق]] و [[توربین]] پر فشار را تولید می‌کند و سفران فن (پروانه)، [[جعبه دنده]]، [[نازل|اگزوز]] و توربین کم فشار را تولید می‌کند. همچنین برخی از دیگر اجزای موتور توسط شرکت‌های [[شرکت اویو|اویو]] [[ایتالیا]] و [[هانی‌ول]] از ایالات متحده ساخته می‌شود. خطوط مونتاژ نهایی موتورها در [[اوندال اوهایو|اوندال ایالت اوهایو]] و در [[پایگاه هوایی ملام ویلاروچ|ویلاروچ]] فرانسه قرار دارد. در نهایت موتورهای تکمیل شده با نام سی‌اف‌ام اینترنشنال به بازار عرضه می شوندمی‌شوند. با وجود محدودیت‌های اولیه صادرات به فرانسه، این موتور با چهار تنوع اصلی، یکی از متداول‌ترین [[موتور هواگرد|موتورهای هواپیمای]] [[توربوفن]] در جهان است.

موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای اولین بار در سال ۱۹۷۴به حرکت درآمد.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref> در آوریل ۱۹۷۹ شرکت [[سرمایه‌گذاری مشترک]] بین دو شركتشرکت مادر کماکان پس از ۵ سال هیچ سفارشی دریافت نکرده بود و تنها دو هفته تا انحلال فاصله داشت.<ref name="160712PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-news-release-30000th-cfm56-engine-comes-production-line/|title=30,000th CFM56 engine comes off the production-line|publisher=CFM international|date=12 July 2016}}</ref> اما این برنامه هنگامی که [[دلتا ایرلاینز|خطوط هوایی دلتا]]، [[یونایتد ایرلاینز]] و [[خط هوایی فلایینگ تایگرز|فلایینگ تایگرز]] موتور سی‌اف‌ام۵۶ را برای دوباره‌سازی موتورهای [[داگلاس دی‌سی-۸]] خود انتخاب کردند حفظ شد. همچنین اندکی پس از آن موتور مذکور برای نوسازی ناوگان [[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر|کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانكراستراتوتانکر]] [[نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا|نیروی هوایی ایالات متحده]] انتخاب شد که بزرگترین مشتری موتور سی‌اف‌ام بود. اولین موتورها در سال ۱۹۸۲ وارد خدمت شدند.<ref name="160602PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-fleet-surpasses-800-million-flight-hours/|title=CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours|publisher=CFM international|date=2 June 2016}}</ref> در دوران نخست خدمت‌رسانی این موتور چندین حادثه خرابی تیغه فن به وجود آمد که از آن جمله یک نمونه خرابی موتور موجب [[فاجعه هوایی کگ‌ورث]] شد. از طرفی برخی از موتورها مشکلاتی ناشی از پرواز در باران و تگرگ را تجربه کردند که هر دو این مشکلات با بهینه‌سازی‌های آتی موتور برطرف شد.

جنرال الکتریک در سال ۱۹۷۲ مجوز صادرات به عنوان سهام‌دار اصلی در پروژه موتور ۱۰ تنی را درخواست کرد. دفتر کنترل دارایی‌های [[وزارت امور خارجه ایالات متحده آمریکا|وزارت امور خارجه ایالات متحده]] این درخواست را به دلایل امنیت ملی رد کرد. از جمله این دلایل این بود که فناوری هسته موتور اف‌۱۰۱اف۱۰۱ بخشی از سیستم دفاع استراتژیک ملی (بمب افکن بی-۱) است و با بودجه [[وزارت دفاع ایالات متحده آمریکا|وزارت دفاع]] ساخته شده و صادرات این فن آوری به فرانسه تعداد کارگران آمریکایی در این پروژه را محدود می کندمی‌کند.<ref name="stpete">Farnsworth, Clyde (1973). "GE, French To Make Jet Engine". ''St. Petersburg Times'', 23 June 1973, p. 11-A.</ref> این تصمیم رسمی در تفاهم‌نامه تصمیم امنیت ملی توسط مشاور امنیت ملی [[هنری کیسینجر|هنری كیسینجر]] در ۱۹ سپتامبر ۱۹۷۲ امضا شد.<ref>GE-SNECMA Jet Engine Joint Venture (1972). <u>''National Security Decision Memorandum 189</u>''. 19 September 1972. [http://nixon.archives.gov/virtuallibrary/documents/nsdm/nsdm_189.pdf NSDM 189 (pdf)]. Retrieved 9 November 2009.</ref>

در حالی که دغدغه‌های امنیت ملی به عنوان زمینه رد این امر ذکر شد سیاست نیز نقش مهمی ایفا کرد. این پروژه و مسئله صادرات مرتبط با آن آن‌قدر مهم تلقی شد که [[ژرژ پمپیدو]] رئیس جمهوررئیس‌جمهور فرانسه در سال ۱۹۷۱ مستقیماً از رییسرئیس جمهور ایالات متحده [[ریچارد نیکسون]] تصویب این توافق نامهتوافق‌نامه را خواست کرد و هنری کیسینجر در جلسه ۱۹۷۲ این موضوع را با رئیس جمهوررئیس‌جمهور پامپیدو مطرح کرد. مقامات جنرال الکتریک در بالاترین سطح معتقد بودند که داشتن نیمی از بازار بهتر از هیچ است. به نظر آن‌ها اسنکما می‌توانست در نهایت بدون کمک جی‌ایی این موتور را بسازد و به این ترتیب بازار از دست جی‌ایی خارج می‌شد. از طرفی مقامات دولت نیکسون از این هراس داشتند که این پروژه سر آغاز پایان رهبری هوافضای آمریکا شود.<ref name="nytreject">"A Rebuff to Pompidou on Engine" (1972). ''The New York Times''. 30 September 1972, p. 39.</ref>

همچنین گمانه زنی‌هایی وجود داشت که این مخالفت احتمالاً انتقام گیریانتقام‌گیری از دخالت فرانسوی‌ها در متقاعد کردن [[سوئیس]] برای خرید یک طرح فرانسوی با نام [[داسو میراژ ۳|داسو میلان]] در رقابت با هواپیمای آمریکایی [[ال‌تی‌وی ای-۷ کرسر ۲|ال‌تی‌وی‌ای-۷ کرسر ۲]] بوده استبوده‌است.<ref name="nytreject">"A Rebuff to Pompidou on Engine" (1972). ''The New York Times''. 30 September 1972, p. 39.</ref> اما در پایان سوئیسی‌ها هیچ یکهیچ‌یک از آن دو هواپیما را خریداری نکرده و در عوض جنگنده سبک [[نورثروپ اف-۵]] را برگزیدند.<ref>"[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%200008.html Tooling up for Tiger]". ''FLIGHT International''. 7 January 1978, p. 8. Retrieved 9 June 2010.</ref>

[[پرونده:Nixon-Pompidou.JPG|جایگزین=Two men in suits stand to the right, with uniformed military officers nearby. Both men are waving and smiling.|چپ|بندانگشتی| [[ریچارد نیکسون|رئیس جمهوررئیس‌جمهور]] آمریکا [[ریچارد نیکسون|نیكسوننیکسون]] (چپ) و رئیس جمهوررئیس‌جمهور فرانسه [[ژرژ پمپیدو|ژرژ پومپیدو]] (سمت راست) قبل از اجلاس سران آمریکا و فرانسه در ۱۹۷۳ در ریکیاویک، ایسلند ]]

با وجود رد مجوز صادرات هر دو طرف فرانسوی و آمریکایی همچنان برای صدور مجوز صادرات فناوری اف-۱۰۱ به نیکسون فشار آوردند. تلاش‌ها در طی ماه‌های پس از رد درخواست ادامه یافت و نقطه اوج آن تبدیل شدن موضوع این موتور به یک بخش از برنامه‌یبرنامهٔ نشست سال ۱۹۷۳ بین روسای جمهور دو کشور، نیکسون و پمپیدو در [[ریکیاویک]] بود. بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که امکان توسعه سی‌اف‌ام۵۶ را فراهم می‌آورد. گزارش‌های حال حاضر حاکی از آن است که این توافق نامهتوافق‌نامه بر اساس اطمینان یافتن دولت آمریکا از محافظت فن‌آوری‌های حساس هسته‌یهستهٔ اصلی موتور شکل گرفت که بر طبق آن بخشی که جی‌ایی از اف۱۰۱ نظامی تولید می‌کرد در ایالات متحده ساخته شده و سپس به فرانسه منتقل می‌شد.<ref name="nytlifted">Farnsworth, Clyde (1973). "U.S. Ban Lifted on G. E. Plan". ''The New York Times''. 23 June 1973, p. 37.</ref> همچنین بر اساس توافق‌نامه سرمایه گذاریسرمایه‌گذاری مشترک مقرر شد شرکت جدید مبلغ ۸۰ میلیون دلار به عنوان حق امتیاز توسعه هسته موتور اف-۱۰۱ به دولت آمریکا بپردازد (مبلغ ۲۰۰۰۰ دلار برای هر موتور محاسبه شده بود).<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref> از طرفی اسناد فاش نشده‌ای در سال ۲۰۰۷ نشان داد که يکیک جنبه مهم توافق‌نامه صادرات این موتور جدید، موافقت دولت فرانسه با عدم پیگیری تعرفه واردات هواپیماهای آمریکایی به اروپا بوده استبوده‌است.<ref>GE-SNECMA. CFM-56 Jet Engine Joint Development (1973). <u>''National Security Decision Memorandum 220</u>''. 4 June 1973. [http://nixon.archives.gov/virtuallibrary/documents/nsdm/nsdm_220.pdf NSDM 220 (pdf)]. Retrieved 9 November 2009.</ref>

با صدور مجوز صادرات از طرف خزانه داری آمریکا، جنرال الکتریک و اسنکما مبادرت به تاسیستأسیس یک شرکت با سهام ۵۰-۵۰۵۰–۵۰ به نام [[سی‌اف‌ام اینترنشنال]] نمودند که این شرکت عهده دارعهده‌دار تولید و بازاریابی موتور جدید ۱۰ تنی با نام سی‌اف‌ام۵۶ شد. این شرکت سرمایه گذاریسرمایه‌گذاری در سال ۱۹۷۴ به صورت رسمی تاسیستأسیس شد.<ref>[https://web.archive.org/web/20100323063956/http://www.cfm56.com/company/timeline CFM Timeline]. CFM International. Retrieved 10 November 2009.</ref> نام این شرکت برگرفته از تلفیق نام دو موتور اولیه موجود در این برنامه به نام‌های سی‌اف‌۶سی‌اف۶ از جنرال الکتریک و ام۵۶ از اسنکما است.<ref>{{Cite journal|date=2019-05-27|title=CFM International|url=https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=CFM_International&oldid=899048136|journal=Wikipedia|language=en}}</ref> دو نقش اصلی این شرکت جدید شامل مدیریت برنامه بین شرکت‌های مادر و همچنین بازاریابی، فروش و تعمیرات موتور در تماس با مشتریان بود. سی‌اف‌ام‌آی مسئول تصمیم‌گیری روزمره برای این پروژه شد و این در حالی بود که تصمیم گیری‌هایتصمیم‌گیری‌های اصلی (به عنوان مثال توسعه یک نوع جدید از موتور) نیازمند اتخاذ تصمیم مدیران شرکت‌های مادر بود.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref>

هیئت مدیره کنونی سی‌اف‌ام‌آی به طوربه‌طور مساوی بین سفران و جی‌ایی (هر یک پنج عضو) تقسیم شده استشده‌است. در این شرکت دو معاون مدیرعامل از هر کدام از شرکت هایشرکت‌های مادر وجود دارد که از مدیرعامل سی‌اف‌ام‌آی تبعیت می‌‌کنندمی‌کنند.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref>

تقسیم کار بین دو شرکت به این نحو صورت پذیرفت که جنرال الکتریک مسئول تامینتأمین [[کمپرسور محوری|کمپرسور]] پر فشار، محفظه‌یمحفظهٔ احتراق و [[توربین]] پر فشار شد. همچنین اسنکما به عنوان مسئول طراحی و ساخت فن، کمپرسور کم فشار و توربین کم فشار انتخاب شد.<ref>"[https://web.archive.org/web/20100519130743/http://www.cfm56.com/company/work-split Work Split]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref> از طرفی اسنکما مسئولیت مهندسی اولیه یکپارچه‌سازی بدنه خارجی را نیز بر عهده داشت و بخش عمده‌یعمدهٔ این فعالیت مربوط به طراحی نگهدارنده و پوشش موتور بود. همچنین در ابتدا مسئولیت طراحی جعبه‌دنده نیز به اسنکما واگذار شده بود اما پس از مدتی اسنکما این کار را به جی‌ایی واگذار نمود. دلیل این تصمیم عملکرد بهتر جی‌ایی در این حوزه و هماهنگی بیشتر اجرای آن حین سرهم‌بندی دیگر قطعات ساخته شده توسط آن شرکت بود.<ref name="av1975">Yaffee, Michael (1975). "Developers Face 1975 CFM56 Decision". ''Aviation Week & Space Technology''. 24 February 1975, p. 41.</ref>

کار توسعه‌یتوسعهٔ موتور جدید پیش از ایجاد سی‌اف‌ام‌آی به طوربه‌طور رسمی آغاز شده بود. در حالی که کار به طوربه‌طور بی نقصی پیش می رفت،می‌رفت، برخی هماهنگی‌ها و مشکلات منجر به شرایط کاری منحصر به فردی شد. به عنوان مثال هر دو شرکت خط [[خط مونتاژ]] موتور جت داشتند. از این رو برخی از موتورها در آمریکا و برخی دیگر در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول توافق‌نامه صادرات اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته موتور توسط جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته شده و سپس به کارخانه اسنكمااسنکما در فرانسه ارسال و در آنجا در یک اتاق مهر و موم شده قرار می‌گرفت که حتی مدیر عامل اسنكمااسنکما نیز مجاز به ورود به آن محل نبود. سپس قطعات ساخته شده توسط اسنکما (بخش‌های جلو و عقب موتور) در حضور کارمندان جی‌ایی وارد اتاق شده و توسط آن‌ها بر روی هسته‌یهستهٔ موتور سوار می‌شد و در نهایت مونتاژ موتور به پایان می‌رسید. <ref name="nytobs">Lewis, Flora (1975). "G.E. -SNECMA Deal: U.S. -French Dispute Is Obscured". ''The New York Times''. 5 March 1975, p. 53.</ref>

اولین موتور تکمیل شده سی‌اف‌ام۵۶ برای اولین بار در ژوئن ۱۹۷۴ و دومین موتور در اکتبر همان سال در محل کارخانه جنرال الکتریک به حرکت درآمد. پس از آن موتور دوم به فرانسه ارسال شد و در تارخ ۱۳ دسامبر ۱۹۷۴ در محل کارخانه اسنکما به حرکت در آمددرآمد. این موتورهای اولیه برخلاف نمونه‌های آزمایشی "«سخت افزار تولید"» در نظر گرفته شدند و به عنوان اولین نوع از موتور جدید با نام سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ معرفی شدند.<ref name="av1975">Yaffee, Michael (1975). "Developers Face 1975 CFM56 Decision". ''Aviation Week & Space Technology''. 24 February 1975, p. 41.</ref>

موتور جدید برای نخستین بار در فوریه ۱۹۷۷ در حالی‌که جایگزین یکی از چهار موتور [[پرت اند ویتنی جی‌تی۸دی|جی‌تی‌۸‌دیجی‌تی۸دی]] هواپیمای [[مک‌دانل داگلاس وای‌سی-۱۵|وای‌سی-۱۵]]<nowiki/>شرکت کننده در رقابت انتخاب یک هواپیمای ترابری جدید برای نیروی هوایی شده بود به پرواز در آمددرآمد.<ref>"YC-15 Enters New Flight Test Series". ''Aviation Week & Space Technology''. 21 February 1977, p. 27.</ref> بلافاصله پس از آن موتور دوم بر روی یک فروند هواپیمای [[سود اویاسیون کاراوله|سود اویاسیون]] در مرکز آزمایش پرواز اسنکما سوار شد. پیکربندی این موتور با نمونه دیگر از نقطه نظر وجود یک مجرای کنار گذر بلند و جریان [[توربوفن|اگزوز مختلط]] <ref group="یادداشت" name="۱">''جریان اگزوز مخلوط'' به موتورهای توربوفن مربوط می‌شود (هر دو نوع با کنارگذر بالا و پایین) که در آن هر دو جریان هوای داغ خارج شده از هسته و هوای سرد کنار‌گذرکنارگذر از یک نازل خروجی عبور می‌کنند . در این حالت جریان‌های خروجی هسته و کنارگذر با یکدیگر مخلوط می‌شود.</ref> به جای یک مجرای کنار گذر کوتاه با جریان [[توربوفن|اگزوز مخلوط نشده]] تفاوت داشت.<ref group="یادداشت" name="۲">''جریان اگزوز مخلوط نشده'' مربوط به موتورهای توربوفن است (به طوربه‌طور معمول با کنارگذر بالا) که در آن جریان خنک کنارگذر از جریان داغ هسته جدا بوده بدون اختلاط از اگزوز خارج می‌شود. در این حالت دو نقطه خزوج جریان در پشت موتور وجود دارد. محفظه کنار گذر کوتاه‌تر و پهن‌تر بوده و خروجی هسته تا پشت موتور امتداد دارد. به این حالت اگزوز بدون اختلاط می‌گویند.</ref> این موتور اولین موتور مجهز به "«سیستم مدیریت رانش"» برای حفظ بهتر تنظیم موتور بود.<ref group="یادداشت">"تنظیم موتور" به طوربه‌طور کلی به حفظ هماهنگی اجزای یک موتور با یکدیگر اشاره دارد. به عنوان مثال حفظ تنظیم مناسب موتور می تواندمی‌تواند به معنای تنظیم جریان هوا برای پایش مقدار مناسب جریان هوای عبوری از کمپرسور پرفشار برای شرایط خاص پرواز باشد.</ref><ref name="flighttest">Shivaram, Malur (1988). ''A Survey of the Flight Testing, and Evaluation of CFM56 Series Turbofan''. 4th AIAA Flight Test Conference, San Diego, CA. 18–20 May 1988. Technical Papers AIAA-1988-2078.</ref>

پس از چندین سال آزمایش موتور در شرایط زمینی و پروازی، سی‌اف‌ام‌آی به دنبال کسب مشتریان احتمالی خارج از قرارداد توسعه هواپیمای ترابری نظامی بود. اهداف اصلی این ایده شامل قراردادهای موتورسازی مجدد برای هواپیماهای مسافربری [[داگلاس دی‌سی-۸]] و [[بوئینگ ۷۰۷]] (شامل [[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر|هواپیمای سوخت رسان]] مربوطه) بود. در ابتدا علاقه کمی به موتور جدید وجود داشت اما بوئینگ دریافت که سی‌اف‌ام۵۶ ممکن است راه حل مناسبی برای فائق آمدن بر قوانین جدید صدای موتورهای جت باشد.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref> بوئینگ پس از اعلام اینکه پیکربندی ۷۰۷ با موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای آزمایش پرواز در سال ۱۹۷۷ تغییر می‌یابد، در سال ۱۹۷۸ رسماً ۷۰۷-۳۲۰۷۰۷–۳۲۰ جدید را با موتور سی‌اف‌ام۵۶ به عنوان گزینه‌یگزینهٔ جدید به بازار معرفی کرد. هواپیمای جدید بوئینگ با نام بوئینگ ۷۰۷-۷۰۰۷۰۷–۷۰۰ معرفی شد.<ref>O'Lone, Richard (1978). Boeing to Offer 707-320 Re-engined with CFM56s. ''Aviation Week & Space Technology''. 14 August 1978, p. 40.</ref> اما در سال ۱۹۸۰ بوئینگ به دلیل علاقه محدود شرکت‌های هواپیمایی به موتورسازی مجدد ۷۰۷، برنامه ۷۰۷-۷۰۰۷۰۷–۷۰۰ را بدون فروش هواپیما به پایان رساند.<ref>"Plan to Reengine 707 With CFM56 Suspended". ''Aviation Week & Space Technology''. 28 April 1980. p. 35.</ref> علی رغمعلی‌رغم عدم موفقیت در فروش، وجود ۷۰۷ تجاری با سی‌اف‌ام۵۶ به رقابت موتور در قرارداد موتورسازی مجدد کی‌سی-۱۳۵ کمک شایانی کرد.<ref name="kc135">Kazin, S (1983). ''KC-135/CFM56 Re-engine, The Best Solution''. 19th AIAA/SAE/ASME Joint Propulsion Conference, 27–29 June 1983. Seattle, Washington. AIAA-1983-1374.</ref>

==== کی‌سی-‌۱۳۵‌آر۱۳۵آر ====

[[پرونده:KC-135R-Taxi.JPG|جایگزین=The front of several gray aircraft are centered in the image.|بندانگشتی| نمای روبرو از تاکسی کردن چند فروند هواپیمای [[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر|کی‌سی-۱۳۵‌آر۱۳۵آر]] با موتور جدید پیش از برخاستن. موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ با کنار‌گذرکنارگذر بالا هستند. ]]

کسب قرارداد برای دوباره‌سازی موتورهای ناوگان تانکر سوخترسان کی‌‌سیکی‌سی-۱۳۵ برای نیروی هوایی آمریکا (با بیش از ۶۰۰ فروند سوخت‌رسان از این نوع) می‌توانست یک پروژه بزرگ برای موتور سی‌اف‌ام۵۶ باشد. سی‌اف‌ام‌آی با ارائه پیشنهاد این هدف را با جدیت دنبال کرد. این شرکت پیشنهاد اولیه خود را در سال ۱۹۷۷ اعلام کرد. سیاست‌های بین المللیبین‌المللی نیز مانند سایر جنبه‌های این برنامه نقش خود را در این قرارداد ایفا کرد. در تلاش برای تقویت شانس سی‌اف‌ام۵۶ در مقابل رقبای برنامه، [[پرت اند ویتنی جی‌تی۳دی|پرت اند ویتنی تی‌اف-۳۳]] و [[پرت اند ویتنی جی‌تی۸دی|جی‌تی۸دی]] به روز شده، دولت فرانسه در سال ۱۹۷۸ اعلام کرد که آن‌ها ۱۱ فروند تانکر سوخترسان کی‌سی-۱۳۵ خود را با موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶ بروز‌بروز رسانی خواهند کرد. این اولین سفارش رسمی برای موتور جدید سی‌اف‌ام بود.<ref>"GE, French Firm Get Jet Engines Contract". ''The Wall Street Journal''. 8 November 1978, p. 14.</ref>

نیروی هوایی ایالت متحده در ژانویه ۱۹۸۰ سی‌اف‌ام۵۶ را به عنوان برنده قرارداد موتور جدید سوخترسان کی‌سی-۱۳۵ اعلام کرد. مقامات نیروی هوایی اعلام کردند که آنها از احتمال تعویض [[پرت اند ویتنی جی۵۷|موتورهای پرات اند ویتنی جی۵۷]] که در حال پرواز با هواپیمای کی‌سی-۱۳۵ای هستند خوشحال بوده و موتور جی۵۷ کنونی را "«... پر سروصدا‌ترین ،سروصداترین، کثیف‌ترین، ناکارآمدترین و پرمصرف‌ترین موتور جت در حال استفاده"» می‌نامیدند.<ref>"CFM56 Selected for KC-135 Re-engining". ''Aviation Week & Space Technology''. 28 January 1980, p. 18</ref> هواپیمای بهینه‌سازی شده با موتور جدید کی‌سی-۱۳۵‌آر۱۳۵آر نام‌گذاری شد. سی اف‌ام۵۶ مزایای زیادی برای کی‌سی-۱۳۵ به ارمغان آورد که از آن جمله می‌توان به کاهش مسافت لازم برای [[برخاست]] تا ۳۵۰۰ پا (۱۱۰۰ متر)، کاهش مصرف كلکل سوخت به مقدار ۲۵ درصد، کاهش نویز تولیدی موتور به مقدار ۲۴ دسی‌بل و کاهش کلی هزینه چرخه عمر موتور اشاره کرد. با توجه به این مزایا [[نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا|نیروی دریایی ایالات متحده]] هم موتور سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای نیروبخشی به نوع دیگر بوئینگ ۷۰۷، [[بوئینگ ئی-۶ مرکوری|ایی-۶ مرکوری]] انتخاب کرد.<ref name="kc135">Kazin, S (1983). ''KC-135/CFM56 Re-engine, The Best Solution''. 19th AIAA/SAE/ASME Joint Propulsion Conference, 27–29 June 1983. Seattle, Washington. AIAA-1983-1374.</ref> در سال ۱۹۸۴ [[نیروی هوایی سلطنتی سعودی|نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی]] سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای تأمین نیروی هواپیمای آواکس [[بوئینگ ئی-۳ سنتری|ایی-۳ سنتری]] (نوعی هواپیمای آواکس برپایه بوئینگ ۷۰۷) خود انتخاب کرد. هواپیمای ایی-۳ خریداری شده توسط بریتانیا و فرانسه نیز به شکل پیکربندی استاندارد با موتور سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ تجهیز شدند.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref>

[[پرونده:Two_of_four_CFM_56_engines_of_a_DC-8_72.jpg|جایگزین=The CFM-56 installed on the DC-8.|بندانگشتی| سی‌اف‌ام۵۶ نصب شده بر روی دی‌سی-۸ ]]

در اواخر دهه ۱۹۷۰ شرکت‌های هواپیمایی در نظر داشتند تا هواپیماهای قدیمی [[داگلاس دی‌سی-۸]] خود را به عنوان جایگزین موقت برای خرید هواپیماهای جدیدتر، کم صداتر و کارآمدتر به روز کنند. به دنبال سفارش کی‌سی-۱۳۵های فرانسوی در سال ۱۹۷۸، در آوریل ۱۹۷۹ [[یونایتد ایرلاینز|هواپیمایی یونایتد ایرلاینز]] برای ارتقاء ۳۰ فروند هواپیمای دی‌سی-۸-۶۱۸–۶۱ خود با موتور سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ سفارش‌گذاری کرد. این سفارش از آنجا که جنرال الکتریک و اسنکما تنها دو هفته تا توقف توسعه موتور فاصله داشتند برای تضمین توسعه سی‌اف‌ام۵۶ حیاتی بود.<ref>"United Picks CFM56 for DC-8-60s". ''Aviation Week & Space Technology''. 9 April 1979, p. 19.</ref><ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref> این سفارش اولین خرید تجاری (نه دولتی و یا نظامی) این موتور جدید بود و به دنبال آن و [[دلتا ایرلاینز|خطوط هوایی دلتا]] و [[خط هوایی فلایینگ تایگرز|فلایینگ تایگرز]] از این انتخاب پیروی کرده و به سی‌اف‌ام۵۶ جایگاه محکمی در بازار نظامی و تجاری دادند.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref>

[[پرونده:Boeing_737-400_Engine.JPG|جایگزین=A zoomed-in view of the front of an engine nacelle. The fan blades of the engine are in the middle of the image. They are surrounded by the engine nacelle, which is seemingly circular on the top half, and flattened on the bottom half.|بندانگشتی| ورودی هوای یک موتور سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ در یک فروند بوئینگ ۷۳۷ سری ۴۰۰ که طراحی غیر دایره ای را نشان می دهدمی‌دهد. ]]

در اوایل دهه ۱۹۸۰ بوئینگ سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ را به عنوان موتور انحصاری [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک|بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰۷۳۷–۳۰۰]] انتخاب کرد. بالهای ۷۳۷ نسبت به کاربرد‌هایکاربردهای قبلی سی‌اف‌ام۵۶ به زمین نزدیک‌تر بودند و نیاز به اصلاحات مختلفی برای جانمایی موتور داشتند. از این رو قطر فن کاهش یافت که باعث کاهش نسبت کنار گذر موتور شد. همچنین گیربکس جانبی موتور از پایین آن (موقعیت ساعت ۶) به موقعیت ساعت ۹ منتقل شد. همچنین پوشش خارجی موتور به شکل متمایز با کف مسطح طراحی شد. میزان رانش کلی نیز از {{Convert|24000|to|20000|lbf|kN}} کاهش یافته استیافته‌است که این کاهش، بیشتر به دلیل کاهش نسبت کنار گذر بود.<ref name="CFM56-3">Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26–28 May 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.</ref>

با وجود سفارش اولیه برای بیست فروند ۷۳۷-۳۰۰۷۳۷–۳۰۰ مابین تنها دو شرکت هواپیمایی، بیش از ۵۰۰۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ تا آوریل ۲۰۱۰ با موتورهای توربوفن سی‌اف‌ام۵۶ تحویل داده شد.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref><ref>[http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=737&optReportType=AllModels&cboAllModel=737&ViewReportF=View+Report Boeing 737 Deliveries]. The Boeing Company. Retrieved 19 May 2010.</ref>

[[پرونده:Ge-747-N747GE-020404-01.jpg|بندانگشتی| آزمون یک دستگاه سی‌اف‌ام۵۶ بر روی بستر آزمون ۷۴۷ جنرال الکتریک ]]

در سال ۱۹۹۸سی‌اف‌ام‌آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید بسازد که پیش‌بینی می شدمی‌شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد. این برنامه بر توسعه تعداد زیادی از فناوری‌های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود.<ref>"[http://www.sae.org/aeromag/features/aircraftengines/01.htm Preparing for the future of aircraft engines – TECH56] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120929195424/http://www.sae.org/aeromag/features/aircraftengines/01.htm|date=29 September 2012}}". Aerospace Engineering and Manufacturing Online. Retrieved 23 March 2010.</ref><ref name="cfm56son">Morris, John (2000). "[https://web.archive.org/web/20010703030446/http://www.aviationweek.com/shownews/00farn1/hardwr05.htm "Son of CFM56" – TECH56]". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.</ref> وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای‌۳۲۰ای۳۲۰ بسازند، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های تک۵۶ را در قالب سی‌اف‌ام۵۶ و تحت نام برنامه "«تک اینسرشن"» ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴ یک بسته شامل طراحی دوباره تیغه‌های کمپرسور فشار قوی، محفظه احتراق پیشرفته و بهبود اجزای توربین پر‌فشارپرفشار و کم‌فشار ارائه شد.<ref>"[https://web.archive.org/web/20110722141019/http://www.cfm56.com/press/news/cfm+certifies+tech+insertion+compressor+upgrade+brings+lower+fuel+burn+longer+on-wing+life+to+mature+fleet/448?page_index=5 CFM Certifies Tech Insertion Compressor Upgrade; Brings Lower Fuel Burn, Longer On-Wing Life to Mature Fleet]". CFM International Press Release. 14 July 2008. Retrieved 23 March 2010.</ref> این بهینه‌سازی منجر به بهبود راندمان مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NO_x) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شده و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش می‌داد. موتورهای بهینه‌سازی شده در سال ۲۰۰۷ وارد خدمت شده و تمام موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶-۷بیسی‌اف‌ام۵۶–۷بی بر اساس این بهینه‌سازی ساخته شد. سی‌اف‌ام‌آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه می‌دهد.<ref name="safran">Angrand, A. (2007). "[https://www.webcitation.org/5ory01ylE?url=http://www.safran-na.com/IMG/pdf/SAFRAN2UKp26-27.pdf Tech Insertion: Eternal youth for the CFM56 (pdf)]". ''SAFRAN magazine''. November 2007. Retrieved 23 March 2010. pp. 26–7.</ref>

==== سی‌اف‌ام۵۶-۷بیسی‌اف‌ام۵۶–۷بی "«تکامل"» ====

در سال ۲۰۰۹ سی‌اف‌ام‌آی آخرین بروزرسانی موتور سی‌اف‌ام‌۵۶،سی‌اف‌ام۵۶، "سی‌اف‌ام۵۶-۷بی«سی‌اف‌ام۵۶–۷بی تکامل"» یا سی‌اف‌ام۵۶-۷بی‌اییسی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را اعلام کرد. این به روزرسانی با بهینه‌سازی‌های [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد]] که شامل توربین‌های کم‌فشار و پر‌فشارپرفشار با آیرودینامیک بهتر و بهبود خنک‌کنندگی موتور با هدف کاهش تعداد کلی قطعات اعلام شد.<ref>[http://www.geae.com/aboutgeae/presscenter/cfm56/cfm56-7/cfm56-7_20090428.html "CFM Launches CFM56-7B Evolution Engine Program to Power Enhanced Boeing Next-Generation 737"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20101211151328/http://geae.com/aboutgeae/presscenter/cfm56/cfm56-7/cfm56-7_20090428.html|date=11 December 2010}}. GE Aviation Press Release. 28 April 2009. Retrieved 19 May 2010.</ref> سی‌اف‌ام‌آی انتظار داشت که این تغییرات منجر به کاهش ۴ درصدی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری و بهبود ۱ درصدی در مصرف سوخت (۲ درصد بهبود شامل تغییرات پوشش موتور برای ۷۳۷ جدید) شود. آزمایش‌های زمینی و پروازی که در ماه مه ۲۰۱۰ به پایان رسید نشان داد که میزان بهبود مصرف سوخت بهتر از مقدار مورد انتظار و به میزان ۱.۶۱٫۶ درصد بوده استبوده‌است.<ref name="7BE">Norris, Guy (2010). [http://aviationweek.com/awin/airbus-weighs-modified-cfm56-5-upgrade-options Airbus Weighs Modified CFM56-5 Upgrade Options]. ''Aviation Week''. 12 May 2010. Retrieved 19 May 2010.</ref> پس از ۴۵۰ ساعت آزمایش، موتور سی‌اف‌ام۵۶-۷بی‌اییسی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۰ توسط [[اداره هوانوردی فدرال]] و [[آژانس ایمنی هوانوردی اروپا]] تأیید و از اواسط سال ۲۰۱۱ تحویل آن آغاز شد.<ref>Ostrower, Jon. [https://archive.today/20100809225816/http://www.flightglobal.com/Articles/2010/08/02/345667/cfm56-7be-achieves-faa-and-easa-certification.html "CFM56-7BE achieves FAA and EASA certification"]. Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. 2 August 2010. Retrieved 2 August 2010.</ref>

موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی/۳ پی‌آی‌پی (پکیج بهبود عملکرد) شامل این فناوری‌ها و تغییرات سخت افزاریسخت‌افزاری جدید برای کاهش مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر است. قرار بود ایرباس ای‌۳۲۰ای۳۲۰ از این نسخه از موتور در اواخر سال ۲۰۱۱ استفاده کند.<ref name="flightglobal">{{Cite web|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/cfm-brings-elements-of-evolution-upgrade-to-a320-powerplant-355775/|publisher=flightglobal.com|title=CFM brings elements of Evolution upgrade to A320 powerplant|accessdate=26 April 2017}}</ref>

{{main|سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ}}[[سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ|لیپ]] یک موتور جدید است که به منظور جایگزینی سی‌اف‌ام۵۶ طراحی شده استشده‌است. این موتور با استفاده از مواد کامپوزیت بیشتر و دستیابی به نسبت کنارگذر بالاتر از ۱۰: ۱، از ۱۶ درصد کارایی بهتر نسبت به موتور مادر برخوردار است. لیپ در سال ۲۰۱۶ وارد خدمت شد.<ref>{{Cite web|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-news-release-first-leap-1a-powered-a320neo-aircraft-delivered-pegasus-airlines/|title=First LEAP 1A-Powered A320Neo Aircraft Delivered to Pegasus Airlines|publisher=CFM International|date=21 July 2016}}</ref>

تا ژوئن سال ۲۰۱۶ موتور سی‌اف‌ام۵۶ پرکاربرد‌ترینپرکاربردترین موتور [[توربوفن]] با کنار گذر بالا در هواپیماها با بیش از ۸۰۰ میلیون ساعت پرواز بود که با نرخ یک میلیون ساعت پرواز در هر هشت روز تا سال ۲۰۲۰ به رکورد یک میلیارد ساعت پرواز خواهد رسید. این موتور بیش از ۵۵۰ کاربر داشته و در هر لحظه بیش از ۲۴۰۰ فروند [[هواپیمای جت]] مجهز به آن مشغول پرواز است. این موتور به دلیل قابل اعتماد بودن آن نیز بسیار شناخته شده استشده‌است. زمان متوسط نصب شده روی بال آن ۳۰۰۰۰ ساعت قبل از اولین [[تعمیر و نگهداری هواپیما|بازگشایی و تعمیر]] بود که رکورد ناوگان فعلی آن ۵۰۰۰۰ ساعت است.<ref name="160602PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-fleet-surpasses-800-million-flight-hours/|title=CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours|publisher=CFM international|date=2 June 2016}}</ref>

تا ژوئیه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰ هزار موتور شامل ۹۸۶۰ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای [[ایرباس]] [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ای۳۲۰سئو]] و [[ایرباس ای۳۴۰|ای۳۴۰]] سری ۲۰۰ و ۳۰۰ و بیش از ۱۷۳۰۰ دستگاه موتور سی اف‌ام۵۶-۳اف‌ام۵۶–۳ یا ۷بی برای هواپیماهای [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک]] و [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|۷۳۷ نسل بعد]] ساخته شده استشده‌است. در ژوئیه سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام دارای ۳۰۰۰ سفارش تحویل نشده موتور بود.<ref name="160712PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-news-release-30000th-cfm56-engine-comes-production-line/|title=30,000th CFM56 engine comes off the production-line|publisher=CFM international|date=12 July 2016}}</ref> [[لوفت‌هانزا]]، مشتری آغازین ایرباس ای ۳۴۰ با موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵سی،سی‌اف‌ام۵۶–۵سی، یک دستگاه موتور با بیش از ۱۰۰ هزار ساعت پرواز در اختیار دارد که ۱۶ نوامبر ۱۹۹۳ وارد خدمت شده و تاکنون چهار بار [[اورهال|تعمیر اساسی]] شده استشده‌است.<ref>{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/lufthansa-cfm56-5c-engine-achieves-100000-flight-hours/|title=Lufthansa CFM56-5C engine achieves 100,000 flight hours|publisher=CFM International|date=8 November 2016}}</ref> تا سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام‌آی بالغ بر ۱۶۶۵ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶ به مشتریان تحویل داده بود و ۸۷۶ سفارش در دست تحویل داشت. این شرکت قصد دارد تا سال ۲۰۴۵ قطعات یدکی سی‌اف‌ام۵۶ را تولید کند.<ref name="170214PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/2016-cfm-orders-surpass-2600-engines/|title=2016 CFM orders surpass 2,600 engines|date=14 February 2017|publisher=CFM International}}</ref>

تا اکتبر سال ۲۰۱۷ سی‌اف‌ام بیش از ۳۱۰۰۰ موتور تحویل داده بود که ۲۴۰۰۰ دستگاه آن توسط ۵۶۰ کاربر در حال خدمت بود. این موتور از سال ۱۹۹۶ موفق به کسب رکورد ۵۰۰ میلیون چرخه‌یچرخهٔ پرواز و ۹۰۰ میلیون ساعت پرواز شامل بیش از ۱۷۰ میلیون چرخه‌یچرخهٔ پرواز و ۳۰۰ میلیون ساعت پرواز برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد و بیش از ۱۰۰ میلیون چرخه و ۱۸۰ میلیون ساعت پرواز برای خانواده [[ایرباس ای۳۲۰]] سئو شده استشده‌است.<ref>{{Cite press release|url=https://www.safran-aircraft-engines.com/media/cfm56-fleet-surpasses-500-million-flight-cycles-20171031|title=CFM56 fleet surpasses 500 million flight cycles|date=31 October 2017|publisher=Safran Aircraft Engines}}</ref> تا ژوئن سال ۲۰۱۸ تعداد ۳۲۶۴۵ دستگاه موتور تحویل داده شده استشده‌است.<ref name="AvWeek16jul2018">{{Cite news|url=http://aviationweek.com/farnborough-airshow-2018/leap-deliveries-about-outpace-cfm56|title=Leap Deliveries About To Outpace CFM56|date=16 July 2018|last=John Morris|work=Aviation Week Network}}</ref> با این وجود تقاضای زیادی برای تولید این موتور تا سال ۲۰۲۰ وجود دارد.<ref>{{Cite news|url=https://leehamnews.com/2018/03/22/ge-cfm-in-lockstep-with-boeing-on-nma/|title=GE/CFM in “lockstep” with Boeing on NMA|date=22 March 2018|work=Leeham News}}</ref>

تا ژوئن سال ۲۰۱۹ ناوگان موتور سی‌اف‌ام۵۶ از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به ۱۱۵ هزار سال) پیشی گرفته و بیشتر از ۳۵ میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان حمل کرده استکرده‌است.<ref>{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-engine-fleet-surpasses-one-billion-engine-flight-hours/|title=CFM56 Engine Fleet Surpasses One Billion Engine Flight Hours|date=June 4, 2019|publisher=CFM international}}</ref>

تولید موتور سی‌اف‌ام۵۶ با تحویل آخرین موتور [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد]] در سال ۲۰۱۹ به پایان خواهد رسید. همچنین آخرین موتور [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۰ سئو]] در ماه مه سال ۲۰۲۰ تحویل داده خواهد شد. تولید این موتور در سطح کم برای ۷۳۷‌های۷۳۷های نظامی و موتورهای یدکی ادامه خواهد یافت و در سال ۲۰۲۴ به پایان خواهد رسید.<ref name="Flight17nov2019">{{Cite news|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-cfm-sees-all-new-airliner-possible-by-early-2-462306/|title=CFM sees all-new airliner possible by early 2030s|date=17 Nov 2019|last=Max Kingsley-Jones|work=Flightglobal|accessdate=18 November 2019}}</ref>

سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور توربوفن با ضریب کنارگذر بالا (بیشتر هوای شتاب یافته توسط فن ورودی از کنار هسته موتور عبور کرده و به شکل گاز خروجی از انتهای موتور خارج می‌شود) با چندین نوع نسبت کنارگذر از ۵:۱ تا ۶:۱ است که بین ۱۸۵۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند‌نیروپوندنیرو (۸۰ کیلونیوتن تا ۱۵۰ کیلونیوتن) توان رانش تولید می‌کند. انواع مختلف این موتور دارای یک طرح مشترک اما با جزئیات متفاوت هستند. سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور با دو شفت (یا دو محور) است. این موضوع به این معنی است که دو شفت چرخان یکی برای فشار بالا و دیگری برای فشار پایین وجود دارد. هرکدام از این دو شفت با توربین‌های مخصوص به خود (به ترتیب توربین‌های پر فشار و کم فشار) تغذیه می‌شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم فشار) مانند بخش‌های کمپرسور، [[محفظه احتراق]] و توربین تکامل یافته استیافته‌است.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref>

[[پرونده:CFM56_Combustion_Chamber_Dome_Detail.JPG|بندانگشتی| نازل سوخت چرخان از محفظه احتراق حلقوی سی‌اف‌ام۵۶ ]]

بیشتر انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک [[محفظه احتراق]] تک حلقه هستند. احتراق حلقوی شامل یک حلقه دنباله‌دار است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق شده و مشتعل می‌شود. اشتعال سوخت سبب افزایش فشار و دمای جریان هوا شده و نیروی رانش را تولید می‌کند. تزریق سوخت توسط یک واحد [[مکانیک سیالات|هیدرو-مکانیکی]] که توسط [[هانی‌ول|هانیول]] ساخته شده استشده‌است تنظیم می‌شود. این واحد میزان سوخت تحویل داده شده به موتور را از طریق شیر‌هایشیرهای خودکار هیدرولیکی تنظیم می‌کند که به نوبه خود سوپاپ اندازه‌گیری سوخت را هدایت کرده و اطلاعات را به پایش‌گر رقومی موتور ارائه می‌دهد.<ref>Croft, John. "Fueling fears", ''Aviation Week and Space Technology'', 18 February 2013, p. 33.</ref>

در سال ۱۹۸۹ سی‌اف‌ام‌آی کار بر روی یک [[محفظه احتراق]] جدید دو حلقه‌ای را آغاز کرد. در این طراحی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، یک منطقه احتراق دوم وجود دارد که در سطوح بالای رانش مورد استفاده قرار می‌گیرد. این طراحی میزان انتشار اکسید‌هایاکسیدهای نیتروژن (NO_''x'') و [[کربن دی‌اکسید|دی‌اکسید کربن]] (CO₂) را کاهش می‌دهد. اولین موتور سی‌اف‌ام۵۶ با احتراق دو حلقه‌ای در سال ۱۹۹۵ وارد خدمت شد و این نوع احتراق در انواع سی‌اف‌ام‌۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷‌بی۷بی با پسوند "/۲" در پلاک نام آن‌ها ذکر شده استشده‌است.<ref>"[https://web.archive.org/web/20110722140822/http://www.cfm56.com/press/news/cfms+advanced+double+annular+combustor+technology/198?page_index=23 CFM'S Advanced Double Annular Combustor Technology]". CFM International Press Release. 9 July 1998. Retrieved 16 November 2009.</ref>

جنرال الکتریک در حین برنامه تک۵۶ شروع به تولید و آزمایش نوع جدیدی از احتراق بنام احتراق پیش مخلوط حلقوی دوگانه کرد.<ref name="cfm56son">Morris, John (2000). "[https://web.archive.org/web/20010703030446/http://www.aviationweek.com/shownews/00farn1/hardwr05.htm "Son of CFM56" – TECH56]". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.</ref> این طرح مشابه با احتراق دو حلقه‌ای است با این تفاوت که دارای دو منطقه احتراق است. این احتراق جریان هوا را "«چرخانده"» و مخلوط ایده‌ال سوخت و هوا را ایجاد می‌کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می‌دهد تا NO_''x'' کمتری نسبت به دیگر سامانه‌های احتراقی تولید کند. آزمایش‌های انجام شده بر روی یک موتور سی‌اف‌ام۵۶-۷بیسی‌اف‌ام۵۶–۷بی بهبود ۴۶ درصدی نسبت به احتراق‌های تک حلقه‌ای و ۲۲ درصدی نسبت به احتراق‌های دو حلقه‌ای را نشان داده استداده‌است.<ref name="TAPS">Mongia, Hukam (2003). ''TAPS –A 4th Generation Propulsion Combustor Technology for Low Emissions''. AIAA/ICAS International Air and Space Symposium and Exposition: The Next 100 Years, 14–17 July 2003, Dayton, Ohio. AIAA 2003–2657.</ref> از ابزارهای تحلیلی تولید شده برای طرح جدید احتراق نیز برای بهبود سایر محفظه‌های احتراق به خصوص محفظه‌های احتراق تک حلقه در برخی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی استفاده شده استشده‌است.<ref>"[https://web.archive.org/web/20110722141115/http://www.cfm56.com/press/news/cfm56-5b/-7b+tech+insertion+package+on+schedule+for+2007+eis/135?sort=2&advanced=1&channel_id=&searchkey=taps&datefrom=1%2F1%2F2006&dateto=mm%2Fdd%2Fyyyy&sortcheck=2 CFM56-5B/-7B Tech Insertion Package On Schedule For 2007 EIS]". CFM International Press Release. 13 June 2005. Retrieved 16 November 2009.</ref>

=== کمپرسور ===

[[پرونده:Cfm56-3-turbofan.jpeg|جایگزین=An engine public show at national museum, with the front aft facing left. Sections of the casing are trimmed out and replaced with clear plastic revealing booster vane, compressor and turbine blades, from left to right.|چپ|بندانگشتی| نمای جانبی کمپرسور‌کمپرسور پر فشار سی‌اف‌ام۵۶-۳ سی‌اف‌ام۵۶–۳]]

[[کمپرسور]] یا چگالنده‌‌چگالنده پر‌فشارپرفشار ‌‌کهکه در مرکز بحث و جدال صادرات هسته‌‌یهستهٔ موتور‌‌‌‌موتور قرار داشت، دارای ۹ مرحله در انواع مختلف سی‌اف‌ام۵۶ است. مراحل کمپرسور از [[توربوجت|هسته]] [[جنرال الکتریک|جی‌ایی]] ^۱/۹ (یعنی یک توربین و ۹ مرحله کمپرسور) در یک هسته چرخنده فشرده توسعه یافته استیافته‌است. وجود شعاع کم دهانه‌یدهانهٔ کمپرسور به این معنی است که کل موتور می‌تواند سبک‌تر و کوچک‌تر باشد، زیرا واحد‌هایواحدهای جانبی موجود در سامانه ( [[یاتاقان|یاتاقان‌ها]]‌ها و [[روان‌کاری|سیستم‌های روغن کاری]]) می‌توانند با سامانه‌یسامانهٔ سوخت رسانی اصلی ادغام شوند.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref> با تکامل طراحی، کمپرسور پرفشار از طریق طراحی [[ایرفویل]] بهتر بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود تک-۵۶، سی‌اف‌ام‌آی مدل جدید سی‌اف‌ام۵۶ را با کمپرسور پرفشار شش مرحله ای (دیسک‌هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می‌دهند) آزمایش کرده استکرده‌است. این طراحی برای ارائه همان نسبت‌های فشار مشابه کمپرسور ۹ مرحله‌ای قدیمی طراحی شده استشده‌است. طراحی جدید به طوربه‌طور کامل جایگزین مدل قدیمی نشده است،نشده‌است، اما به لطف پویایی بهبود یافته [[تیغه توربین|تیغه]]<nowiki/>‌های کمپرسور که بخشی از برنامه مدیریت "«تک اینسرشن"» از سال ۲۰۰۷ بود، کمپرسور پرفشار را ارتقاء داده استداده‌است.<ref name="cfm56son">Morris, John (2000). "[https://web.archive.org/web/20010703030446/http://www.aviationweek.com/shownews/00farn1/hardwr05.htm "Son of CFM56" – TECH56]". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.</ref><ref>Norris, Guy [https://web.archive.org/web/20121102231320/http://www.flightglobal.com/news/articles/cfmi-details-insertion-plan-for-tech-56-185357/ "CFMI details insertion plan for Tech 56"]. ''Flight International'', 4 August 2004.</ref><ref>''Flight International''. 3 August 2004. Retrieved 17 November 2009.</ref>

سی‌اف‌ام‌آی دو طرح اگزوز مخلوط و بدون اختلاط را در ابتدای توسعه‌یتوسعهٔ موتور آزمایش کرد.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref> بیشترین انواع این موتور دارای نازل اگزوز بدون اختلاط است.<ref group="یادداشت" name="۲"></ref> فقط سی‌اف‌ام۵۶-۵سیسی‌اف‌ام۵۶–۵سی با قدرت بالا که برای ایرباس ای۳۴۰ طراحی شده استشده‌است دارای نازل اگزوز با جریان مختلط است.<ref group="یادداشت" name="۱"></ref><ref name="cfm56rise">"[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%201456.html CFM56 rises to challenge]". ''Flight International''. 11 June 1991. Retrieved 17 November 2009.</ref>

جنرال الکتریک و اسنکما همچنین اثربخشی شورون‌ها یا در کاهش صدای جت را آزمایش کردند.<ref group="یادداشت">''شورون'' {{به انگلیسی|Chevron}} نام بخش‌های دندانه‌دندانه اره‌ای متصل به نازل اگزوز برخی از موتورهای جت است. کاربرد اصلی آن‌ها کاهش نویز جت است. </ref><ref>Brausch, John F. et al (2002)[http://www.google.com/patents/about?id=UAAJAAAAEBAJ US Patent number: 6360528, "Chevron exhaust nozzle for a gas turbine engine"]. Retrieved 22 March 2010.</ref> شورون {{به انگلیسی|Chevron}} به زوائد دنده اره‌ای نصب شده بر روی نازل خروجی اگزوز اطلاق می‌شود. پس از بررسی تنظیمات در [[تونل باد]]، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم به پرواز آزمایشی موتور مجهز به شورون‌های قرار گرفته روی نازل اگزوز گرفت. شورون‌ها در زمان برخاستن نویز جت را به مقدار ۱.۳۱٫۳ [[دسی‌بل|دسی بل]] کاهش داده و در حال حاضر به عنوان گزینه‌ای با سی‌اف‌ام۵۶ برای [[ایرباس ای۳۲۱]] ارائه می‌شوند.<ref>Loheac, Pierre, Julliard, Jacques, Dravet, Alain (May 2004). "[http://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.2004-3044 CFM56 Jet Noise Reduction with the Chevron Nozzle]". 10th AIAA ([[انستیتو آمریکایی هوانوردی و فضانوردی|American Institute of Aeronautics and Astronautics]])/CEAS Aeroacoustics Conference (Manchester, Great Britain). AIAA 2004–3044, {{DOI|10.2514/6.2004-3044}} {{Subscription}}</ref>

[[پرونده:CFM56_dsc04641.jpg|جایگزین=The front fan of a jet engine facing the left of the image, surrounded by its metal casing. The conical inlet in seen right in front of the metal fan blades. The fan casing is seen in three distinct (but attached) sections from left to right, first a silver-colored section, then a golden-colored section, then another silver-colored section.|بندانگشتی| فن و نگهدارنده فن موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵ سی‌اف‌ام۵۶–۵]]

سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک فن تک مرحله‌ای است و بیشتر انواع آن دارای تقویت‌کننده‌یتقویت‌کنندهٔ سه مرحله‌ای در شفت کم‌فشار<ref group="یادداشت"> ''شفت کم‌فشار'' در یک موتور دارای دو شفت، شفتی است که به وسیله‌یوسیلهٔ توربین کم‌فشار می چرخدمی‌چرخد. به طوربه‌طور معمول بخش‌های فن و تقویت‌کننده که به عنوان کمپرسور کم‌فشار شناخته می‌شوند بر روی این شفت قرار می‌گیرد. </ref> و یا چهار مرحله‌ای در انواع -۵بی و -۵سی است.<ref name="CFM56-5B">"[https://web.archive.org/web/20100307035338/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5b CFM56-5B Technology]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref> تقویت کننده معمولاً به دلیل قرارگیری روی شفت کم‌فشار و فشرده‌سازی جریان هوا قبل از رسیدن به کمپرسور پرفشار به اسم "''کمپرسور کم فشار''" نامیده می‌شود. نوع اصلی سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ دارای ۴۴ تیغه فن است.<ref name="cfm56-2">"[https://web.archive.org/web/20100530091327/http://www.cfm56.com/products/cfm56-2/cfm56-2-technology CFM56-2 Technology]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref> با توسعه فناوری تیغه‌های پهن تعداد پره‌های فن در انواع بعدی موتور کاهش یافت به طوری که در آخرین نوع آن، سی‌اف‌ام۵۶-۷،سی‌اف‌ام۵۶–۷، تعداد آن‌ها به ۲۲ تیغه رسیده استرسیده‌است.<ref name="CFM56-7">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-7-an-in-depth-look-at-the-new-industry-leader/|title=An In-Depth Look At The New Industry Leader|publisher=CFM International|date=7 Dec 1996}}</ref>

فن سی‌اف‌ام۵۶ دارای تیغه هایتیغه‌های [[اتصال دم‌چلچله‌ای|خنثی شده]] است که این ویژگی به تکنسینٰهای تعمیر و نگهداری اجازه می‌دهد بدون باز کردن کل موتور آن‌ها بازبینی و در صورت لزوم جایگزین نمایند. جنرال الکتریک و اسنکما ادعا می‌کنند سی‌اف‌ام۵۶ اولین موتور با این توانایی است. این طراحی برای شرایطی که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض داشته باشند از جمله [[برخورد پرنده|برخورد پرندگان]] با موتور بسیار مفید بوده و سبب کاهش زمان بازگشت هواپیما به خدمت‌رسانی می‌شود.<ref name="cfm56age">Velupillai, David (1981). [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201100.html CFM56 Comes of Age]. ''Flight International''. 18 April 1981. Retrieved 1 June 2010.</ref>

قطر فن بر حسب مدل سی‌اف‌ام۵۶ متفاوت بوده و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال شفت کم‌فشار برای هر دو مدل سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ با همان سرعت می‌چرخد. قطر فن روی نوع -۳ کوچک‌تر است که باعث کاهش سرعت نوک پره‌های فن می‌شود. سرعت پایین‌تر این امکان را به پره‌های فن می‌دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این حالت در حدود ۵.۵۵٫۵ درصد) که باعث افزایش [[راندمان]] کلی مصرف سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت خاص در حدود ۳ درصد) می‌شود.<ref name="CFM56-3">Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26–28 May 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.</ref>

[[پرونده:F-GTAR_Air_France_(3698209485).jpg|جایگزین=A turbofan engine is shown on an aircraft decelerating on a runway. Small doors on the rear half engine are open.|بندانگشتی| درب‌های محوری روی سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ که در حالت رانش معکوس باز شده استشده‌است. [[توربوفن|شورون‌های]] کاهش دهنده صدا را می توانمی‌توان در قسمت عقب موتور نیز مشاهده کرد. ]]

سی‌اف‌ام۵۶ به منظور پشتیبانی از چندین سیستم [[معکوس‌سازی رانش|رانش معکوس]] طراحی شده استشده‌است که به کاهش سرعت و توقف هواپیما پس از فرود کمک می‌کند. سامانه‌یسامانهٔ رانش معکوس ساخته شده برای بوئینگ ۷۳۷ که بر روی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ و سی‌اف‌ام۵۶-۷سی‌اف‌ام۵۶–۷ نصب شده از نوع رانش معکوس آبشاری است. این نوع رانش معکوس از آستین‌هایی تشکیل شده استشده‌است که با چرخش آن‌ها به سمت عقب و با کمک درهای مسدودکننده، جریان هوای کنار گذر مسدود می‌شود. انسداد هوای کنار گذر سبب کاهش رانش موتور شده و هواپیما را به سمت پایین می‌کشد.<ref>Brady, Chris. [http://www.b737.org.uk/powerplant.htm#Reverse_Thrust Reverse Thrust]. The 737 Technical Site. Updated: 23 May 2010. Retrieved 28 May 2010.</ref><ref>NTSB No: DCA-06-MA-009. [https://web.archive.org/web/20061008164354/http://www.ntsb.gov/Events/2006/ChicagoIL%20SW/Exhibits/347284.pdf Section D.1.3 Thrust Reverser Description (pdf)]. National Transportation Safety Board. 10 April 2006. Retrieved 28 May 2010.</ref>

سی‌اف‌ام۵۶ همچنین از درهای محوری نیز برای تولید رانش معکوس پشتیبانی می‌کند. این نوع سامانه رانش معکوس در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ مورد استفاده قرار می‌گیرد که بسیاری از هواپیماهای ایرباس به آن تجهیز شده استشده‌است. این سامانه با فعال کردن درگاهی که به داخل مجرای کنار گذر حرکت می‌کند هم هوای کنار گذر را مسدود کرده و هم جریان هوا را به سمت بیرون منحرف می‌کند که سبب ایجاد نیروی رانش معکوس می‌شود.<ref>{{Cite book|last=Linke-Diesinger|first=Andreas|title=Systems of Commercial Turbofan Engines: An Introduction to Systems Functions|publisher=Springer Berlin Heidelberg|year=2008|chapter=Chapter 8: Thrust Reverser Systems|url=http://www.springerlink.com/content/u120828176525781/|doi=10.1007/978-3-540-73619-6_8|isbn=978-3-540-73618-9}}</ref>

[[پرونده:CFM_International_CFM56-7B26_fitted_to_Qantas_(VH-VZY)_Boeing_737-838_(WL)_at_the_Canberra_Airport_open_day_(5).jpg|بندانگشتی|استاتور پره خنک کنندهخنک‌کننده مجاری هوایی دایره رنگین کمانی کفن از یک CFM56-7B26 توربین]]

تمامی انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک توربین پر فشار تک مرحله‌ای هستند. در بعضی از انواع موتور [[تیغه توربین|تیغه‌های]] توربین از یک [[ابرآلیاژ|آلیاژ]] [[تک‌بلور|کریستالی منفرد]] رشد می‌کنند که به آن‌ها مقاومت بالا و استقامت در برابر [[خزش (مواد)|خزش]] می‌دهد. توربین کم فشار در اغلب انواع موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ چهار مرحله دارد اما سی‌اف‌ام۵۶-۵سیسی‌اف‌ام۵۶–۵سی دارای توربین کم فشار پنج مرحله‌ای است. این تغییر برای گردش یک فن بزرگتر روی این نوع موتور اعمال شده استشده‌است.<ref name="cfm56rise">"[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%201456.html CFM56 rises to challenge]". ''Flight International''. 11 June 1991. Retrieved 17 November 2009.</ref> پیشرفت‌های مربوط به بخش توربین در طی برنامه تک۵۶ مورد بررسی قرار گرفت و در یکی از این طرح‌ها یک تیغه توربین کم‌فشار به صورت [[آیرودینامیک|آیرودینامیکی]] بهینه شده بود تا ۲۰ درصد تیغه‌یتیغهٔ کمتر برای کل توربین کم‌فشار استفاده شده و وزن موتور کاهش یابد. برخی از این پیشرفت‌های تک۵۶ وارد بسته تک اینسرشن شده که سبب به روزرسانی بخش توربین شد.<ref name="cfm56son">Morris, John (2000). "[https://web.archive.org/web/20010703030446/http://www.aviationweek.com/shownews/00farn1/hardwr05.htm "Son of CFM56" – TECH56]". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.</ref> بخش توربین در نسخه "«اوولوشن"» دوباره به روزرسانی شد.<ref name="safran">Angrand, A. (2007). "[https://www.webcitation.org/5ory01ylE?url=http://www.safran-na.com/IMG/pdf/SAFRAN2UKp26-27.pdf Tech Insertion: Eternal youth for the CFM56 (pdf)]". ''SAFRAN magazine''. November 2007. Retrieved 23 March 2010. pp. 26–7.</ref><ref name="7BE">Norris, Guy (2010). [http://aviationweek.com/awin/airbus-weighs-modified-cfm56-5-upgrade-options Airbus Weighs Modified CFM56-5 Upgrade Options]. ''Aviation Week''. 12 May 2010. Retrieved 19 May 2010.</ref>

مراحل توربین پر‌فشارپرفشار در سی‌اف‌ام۵۶ از طریق کمپرسور پرفشار داخلی با استفاده از هوا خنک‌سازی می‌شود. هوا از طریق کانال‌های داخلی در هر تیغه عبور کرده و از لبه‌های پیشروی در حال چرخش بیرون می‌رود.<ref name="cfm56age">Velupillai, David (1981). [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201100.html CFM56 Comes of Age]. ''Flight International''. 18 April 1981. Retrieved 1 June 2010.</ref>

شرکت سی‌اف‌ام‌سی‌اف‌ام اینترنشنال به منظور درک عملکرد موتور سی‌اف‌ام۵۶ اقدام به تهیه یک ویدئوی آموزشی عمومی در وبگاه خود نموده استنموده‌است که برای مشاهده آن می‌توان به بخش پیوند به بیرون مراجعه کرد.

! class="unsortable" | مدل

! [[رانش]]

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

| سی‌اف‌ام۵۶-۲ایسی‌اف‌ام۵۶–۲ای-۲ (-۳)

| {{Convert|24000|lbf|kN}}

| ۵٫۹

| ۳۱٫۸

| {{Convert|4820|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ئی-۳ سنتری]] ، [[بوئینگ ئی-۶ مرکوری]]

| {{Convert|22000|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۰٫۵

| {{Convert|4671|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر]] ، [[بوئینگ آرسی-۱۳۵]]

| {{Convert|22000|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۱٫۳

| {{Convert|4653|lb|kg}}

| align="left" | [[داگلاس دی‌سی-۸]]

=== سری سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ ===

[[پرونده:AirBaltic_Boeing_737-500_turbine.jpg|جایگزین=A close-up view of a CFM56-3 series engine mounted on a Boeing 737-500 showing flattening of the nacelle at the bottom of the inlet lip.|بندانگشتی| یک موتور سری CFM56-3 سوار بر [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک|هواپیمای بوئینگ 737-500۷۳۷–۵۰۰]] که مسطح شدن ناخن در قسمت پایین لب ورودی است. ]]

اولین موتور مشتق شده از سری سی‌اف‌ام۵۶، سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ است که برای هواپیماهای [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک]] (۷۳۷-۳۰۰۷۳۷–۳۰۰ / -۴۰۰/ -۵۰۰) طراحی شده استشده‌است. این موتور دارای نرخ رانش ایستا از {{Convert|18500|to|23500|lbf|kN}} است. قطر فن این موتور از سری ۲ کوچکتر بوده و مقدار آن ۶۰ اینچ (۱.۵۱٫۵ متر) است اما دیگر خصوصیات موتور اصلی را حفظ کرده استکرده‌است. فن جدید در ابتدا از موتور توربوفن [[جنرال الکتریک سی‌اف۶]] مشتق شده بود که این موضوع سبب طراحی مجدد تقویت‌کننده برای مطابقت با فن جدید شد.<ref name="CFM56-3">Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26–28 May 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.</ref>

یک چالش مهم برای این سری دستیابی به فضای آزاد کافی تا زمین برای موتور مستقر روی بال بود. این امر با کاهش قطر فن ورودی و جابجایی جعبه‌دنده و سایر لوازم جانبی از زیر موتور به طرفین بر طرف شد. در نتیجه پایین ورودی موتور مسطح به نظر رسیده که تمایز برجسته بوئینگ ۷۳۷ با موتور سی‌اف‌ام۵۶ را نشان می دهدمی‌دهد.<ref name="CFM56-3web">[https://web.archive.org/web/20080920144013/http://www.cfm56.com/products/cfm56-3 "CFM56-3 Technology"]. CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref>

! class="unsortable" | مدل

! رانش

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

! {{abbr|ن‌ف‌ک|نرخ فشار کلی}}

! وزن خشک

! class="unsortable" | برنامه هایبرنامه‌های کاربردی

| {{Convert|20000|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۲۷٫۵

| {{Convert|4276|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک|بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰۷۳۷–۳۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک|بوئینگ ۷۳۷-۵۰۰۷۳۷–۵۰۰]]

| {{Convert|22000|lbf|kN}}

| ۵٫۹

| ۲۸٫۸

| {{Convert|4301|lb|kg}}

| align="left" | بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ ،۷۳۷–۳۰۰، [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک|بوئینگ ۷۳۷-۴۰۰۷۳۷–۴۰۰]]

| {{Convert|23500|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۰٫۶

| {{Convert|4301|lb|kg}}

| align="left" | بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ ،۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷-۴۰۰ ،۷۳۷–۴۰۰، بوئینگ ۷۳۷-۵۰۰ ۷۳۷–۵۰۰

=== سری سی‌اف‌ام۵۶-۴سی‌اف‌ام۵۶–۴ ===

سری سی‌اف‌ام۵۶-۴سی‌اف‌ام۵۶–۴ نسخه بهبود یافته پیشنهادی مدل سی‌اف‌ام۵۶ -۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ است که برای خانواده هواپیماهای [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۰]] طراحی شده بود. این موتور در رقابت با موتور [[رولز-رویس/جی‌ای‌ئی‌سی آرجی۵۰۰|آرجی۵۰۰]] که توسط رولزرویس توسعه می‌یافت برای تولید ۲۵۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) طراحی شده بود و قرار بود فن آن دارای قطر ۶۸ اینچی (۱.۷۳۱٫۷۳ متری) باشد. همچنین یک کمپرسور جدید کم‌فشار و یک واپایش‌گر رقومی کامل موتور نیز بر روی آن نصب می‌شد. بلافاصله پس از آغاز به روزرسانی در سال ۱۹۸۴، [[اینترنشنال ارو انجینز|شرکت موتورهای بین المللیبین‌المللی آئرو]] موتور جدید وی۲۵۰۰ خود را برای [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ای۳۲۰]] ارائه داد. در این هنگام سی‌اف‌ام‌آی دریافت که موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶-۴سی‌اف‌ام۵۶–۴ در مقایسه با این موتور عملکرد مطلوبی نداشته و پروژه را به منظور شروع کار بر روی سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ کنار گذاشت.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>

=== سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ ===

[[پرونده:CFM56_engine_of_a_Hamburg_Airways_Airbus_A319.jpg|بندانگشتی| سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی در [[ایرباس ای۳۱۹|Airbus A319]] ]]

سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای هواپیماهای [[ایرباس]] طراحی شده استشده‌است و دارای نرخ رانش بسیار گسترده‌ای بین {{Convert|22000|to|34000|lbf|kN}} است. این موتور سه زیر مجموعه‌یمجموعهٔ مجزا دارد. سی‌اف‌ام۵۶-۵ایسی‌اف‌ام۵۶–۵ای، ، سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶ ۵سی که با داشتن سامانه کنترل رقومی موتور و ترکیب با پیشرفت‌های دیگر در طراحی آیرودینامیکی با موتور نصب شده بر روی بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک متفاوت است.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>

==== سری سی‌اف‌ام۵۶-۵ایسی‌اف‌ام۵۶–۵ای ====

سری سی‌اف‌ام۵۶-۵ایسی‌اف‌ام۵۶–۵ای سری اولیه سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ است که برای تأمین نیروی [[خانواده ایرباس ای۳۲۰]] با برد کوتاه و متوسط طراحی شده استشده‌است. این سری از موتور از خانواده سی‌اف‌ام۵۶-۲سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶-۳سی‌اف‌ام۵۶–۳ مشتق شده استشده‌است که بین ۲۲۰۰۰ تا ۲۶۵۰۰ پوند‌پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۱۸ کیلونیوتن) رانش تولید می‌کند. پیشرفت‌های آیرودینامیکی مانند یک فن به روز شده، کمپرسور کم‌فشار، کمپرسور پر‌فشارپرفشار و محفظه احتراق این مدل را قادر به مصرف کمتر سوخت (بین ۱۰ تا ۱۱ درصد) از پیشینیان خود می‌کند.<ref>"[https://web.archive.org/web/20100530091448/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5a/cfm56-5a-history CFM56-5A History]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref><ref name="CFM56-5">"[https://web.archive.org/web/20100530091453/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5a/cfm56-5a-technology CFM56-5A Technology]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref>

! class="unsortable" | مدل

! رانش

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

! {{abbr|ن‌ف‌ک|نرخ فشار کلی}}

! وزن خشک

! class="unsortable" | برنامه هایبرنامه‌های کاربردی

| {{Convert|25000|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۱٫۳

| {{Convert|4995|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۰]]

| {{Convert|26500|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۱٫۳

| {{Convert|4995|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۰]]

| {{Convert|22000|lbf|kN}}

| ۶٫۲

| ۳۱٫۳

| {{Convert|4995|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۱۹]]

| {{Convert|23500|lbf|kN}}

| ۶٫۲

| ۳۱٫۳

| {{Convert|4995|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۱۹]]

==== سری سی‌اف‌ام۵۶-۵بیسی‌اف‌ام۵۶–۵بی ====

[[پرونده:CFM56-5B9P_on_A319.jpg|بندانگشتی| نمای جلوی A319-112 CFM56-5B6 با فن آن حذف شده است شده‌است]]

با بهبود سری سی‌اف‌ام۵۶-۵ای،سی‌اف‌ام۵۶–۵ای، این مدل در ابتدا برای تأمین نیروی [[ایرباس ای۳۲۱]] طراحی شد. دامنه رانش آن بین ۲۲۰۰۰ تا ۳۳۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۴۷ کیلونیوتن) است که می‌تواند هر مدل از هواپیماهای خانواده‌یخانوادهٔ ای۳۲۰ (ای۳۱۸ / ای۳۱۹ / ای۳۲۰ / ای۳۲۱) را نیرو ببخشد و به این ترتیب سری سی‌اف‌ام۵۶-۵ایسی‌اف‌ام۵۶–۵ای را پشت سر گذاشته استگذاشته‌است. از جمله تفاوت‌های آن با سی‌اف‌ام۵۶-۵ایسی‌اف‌ام۵۶–۵ای وجود [[محفظه احتراق]] دو حلقه‌ای است که باعث کاهش انتشار گازهای مضر (به ویژه NO_''x'') می‌شود. همچنین فن جدید در محفظه فن بزرگتر و یک کمپرسور کم فشار جدید با مرحله چهارم (سه مرحله در انواع قبلی) هم جز این تفاوت‌ها است. این پر عرضه‌ترین موتور توسط ایرباس به مشتریان نهایی بوده استبوده‌است.<ref name="CFM56-5B">"[https://web.archive.org/web/20100307035338/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5b CFM56-5B Technology]". CFM International. Retrieved 12 May 2010.</ref><ref>"[https://web.archive.org/web/20100530091458/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5b/cfm56-5b-history CFM56-5B History]". CFM International. Retrieved 20 November 2009.</ref>

! class="unsortable" | مدل

! رانش

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

! {{abbr|ن‌ف‌ک|نرخ فشار کلی}}

! وزن خشک

! class="unsortable" | کاربردها

| {{Convert|30000|lbf|kN}}

| ۵٫۵

| ۳۵٫۴

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۱]]

| {{Convert|31000|lbf|kN}}

| ۵٫۵

| ۳۵٫۴

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| {{Convert|33000|lbf|kN}}

| ۵٫۴

| ۳۵٫۵

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| {{Convert|27000|lbf|kN}}

| ۵٫۷

| ۳۲٫۶

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| {{Convert|22000|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۲٫۶

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| {{Convert|23500|lbf|kN}}

| ۵٫۹

| ۳۲٫۶

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۲۰]] ، [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۱۹]]

| {{Convert|27000|lbf|kN}}

| ۵٫۷

| ۳۵٫۵

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| align="left" | [[خانواده ایرباس ای۳۲۰|ایرباس ای۳۱۹]]

| {{Convert|21600|lbf|kN}}

| ۶٫۰

| ۳۲٫۶

| {{Convert|5250|lb|kg}}

| {{Convert|23300|lbf|kN}}

| ۵٫۹

| ۳۲٫۶

| {{Convert|5250|lb|kg}}

==== سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سیسی‌اف‌ام۵۶–۵سی ====

[[پرونده:2010-10-01_17-47-08_South_Africa_-_Bonaero_Park_HB-JMO.jpg|بندانگشتی| دو یا چهار CFM56-5C نصب شده در [[ایرباس ای۳۴۰|Airbus A340-300]] [[سوئیس اینترنشنال ایرلاینز|سوئیس]] . ]]

با نرخ رانش بین ۳۱۲۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳۹ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سیسی‌اف‌ام۵۶–۵سی قدرتمندترین عضو دسته سی‌اف‌ام۵۶ است. این موتور که به هواپیماهای دوربرد [[ایرباس ای۳۴۰|ای۳۴۰-۲۰۰ای۳۴۰–۲۰۰ و -۳۰۰]] ایرباس نیرو می‌دهد در سال ۱۹۹۳ وارد خدمت شد. تغییرات عمده آن شامل یک فن بزرگتر، افزوده شدن مرحله پنجم توربین کم‌فشار و همان کمپرسور کم‌فشار چهار مرحله‌ای است که در نوع -۵بی یافت می‌شود.<ref name="CFM56-5C">"[https://web.archive.org/web/20100530091524/http://www.cfm56.com/products/cfm56-5c/cfm56-5c-technology CFM56-5C Technology]". CFM International. Retrieved 12 May 2012.</ref>

بر خلاف هر نوع دیگر از سی‌اف‌ام۵۶، -۵سیسی‌اف‌ام۵۶،۵سی دارای یک نازل اگزوز مخلوط <ref group="یادداشت" name="۱"></ref> است که [[بازده]] آن کمی بالاتر است.<ref name="cfm56rise">"[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%201456.html CFM56 rises to challenge]". ''Flight International''. 11 June 1991. Retrieved 17 November 2009.</ref>

! class="unsortable" | مدل

! رانش

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

! {{abbr|ن‌ف‌ک|نرخ فشار کلی}}

! وزن خشک

! class="unsortable" | کاربردها

| {{Convert|31200|lbf|kN}}

| ۶٫۶

| ۳۷٫۴

| {{Convert|8796|lb|kg}}

| align="left" | [[ایرباس ای۳۴۰|ایرباس ای۳۴۰-۲۱۱ای۳۴۰–۲۱۱ / -۳۱۱]]

| {{Convert|32500|lbf|kN}}

| ۶٫۵

| ۳۷٫۴

| {{Convert|8796|lb|kg}}

| align="left" | [[ایرباس ای۳۴۰|ایرباس ای۳۴۰-۲۱۲ای۳۴۰–۲۱۲/ -۳۱۲]]

| {{Convert|34000|lbf|kN}}

| ۶٫۴

| ۳۸٫۳

| {{Convert|8796|lb|kg}}

| align="left" | [[ایرباس ای۳۴۰|ایرباس ای۳۴۰-۲۱۳ای۳۴۰–۲۱۳/ -۳۱۳]]

=== سری سی‌اف‌ام۵۶-۷سی‌اف‌ام۵۶–۷ ===

[[پرونده:CFM_56_Lauda_737.jpg|بندانگشتی| CFM56-7 یک [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ 737-800۷۳۷–۸۰۰]] ]]

اولین سی‌اف‌ام۵۶-۷سی‌اف‌ام۵۶–۷ در ۲۱ آوریل ۱۹۹۵ معرفی شد.<ref>{{Cite press release|url=http://www.cfmaeroengines.com/press/first-cfm56-7-engine-to-test-runs-on-schedule/12|title=First CFM56-7 Engine to Test Runs on Schedule|publisher=CFM International|date=22 May 1995}}</ref> این موتور دارای یک دامنه رانش از {{Convert|19,500|to|27,300|lbf|kN}} است که نیروی پیشران هواپیماهای [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد]] (سری۶۰۰/۷۰۰/۸۰۰/۹۰۰) را تولید می‌کند. در مقایسه با سی‌اف‌ام۵۶-۳،سی‌اف‌ام۵۶–۳، این موتور از دوام بیشتر، بهبود مصرف سوخت ۸ درصدی و کاهش ۱۵ درصدی هزینه‌های تعمیر و نگهداری برخوردار است.<ref name="CFM56-7B">{{Cite news|url=http://www.safran-aircraft-engines.com/file/download/fiche_cfm56-7b_ang.pdf|title=CFM56-7B|publisher=Safran/Snecma|date=March 2011}}</ref>

این پیشرفت‌ها به دلیل برخورداری از فن ۶۱ اینچی جدید با وتر گسترده از جنس تیتانیوم، طراحی آیرودینامیک سه بعدی هسته جدید و توربین کم‌فشار و پر‌فشارپرفشار با فناوری [[تک‌بلور|تک بلوری]] و واپایش‌گر رقومی موتور حاصل شده استشده‌است.<ref name="CFM56-7B">{{Cite news|url=http://www.safran-aircraft-engines.com/file/download/fiche_cfm56-7b_ang.pdf|title=CFM56-7B|publisher=Safran/Snecma|date=March 2011}}</ref> تیغه‌های فن از ۳۶ عدد به ۲۴ عدد کاهش یافته و شامل ویژگی‌های سری سی‌اف‌ام۵۶-۵سی‌اف‌ام۵۶–۵ مانند محفظه احتراق دو حلقه‌ای است.

کمتر از دو سال پس از شروع به خدمت، بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد موفق به اخذ گواهینامه ''۱۸۰ دقیقه'' رنج بسط‌یافته کاربران دوموتوره از [[اداره هوانوردی فدرال|اداره هواپیمایی فدرال]] ایالات متحده شد. این موتور همچنین نسخه‌های نظامی ۷۳۷ شامل [[بوئینگ ۷۳۷ ای‌ئی‌دابلیو سی]]، هواپیمای ترابری [[بوئینگ سی-۴۰ کلیپر]] و هواپیمای گشت دریایی و ضد زیردریایی [[بوئینگ پی-۸ پوسایدون]] را نیز پشتیبانی می‌کند. <ref name="CFM56-7B">{{Cite news|url=http://www.safran-aircraft-engines.com/file/download/fiche_cfm56-7b_ang.pdf|title=CFM56-7B|publisher=Safran/Snecma|date=March 2011}}</ref>

|+مشخصات سی‌اف‌ام۵۶-۷بیسی‌اف‌ام۵۶–۷بی<ref name="CFM56-7B">{{Cite news|url=http://www.safran-aircraft-engines.com/file/download/fiche_cfm56-7b_ang.pdf|title=CFM56-7B|publisher=Safran/Snecma|date=March 2011}}</ref>

! class="unsortable" | مدل

! رانش

! {{abbr|ن‌ک‌گ|نسبت کنار گذر}}

! {{abbr|ن‌ف‌ک|نرخ فشار کلی}}

! وزن خشک

! class="unsortable" | کاربردها

| {{Convert|19500|lbf|kN}}

| ۵٫۵

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۶۰۰۷۳۷–۶۰۰]]

| {{Convert|20600|lbf|kN}}

| ۵٫۴

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۶۰۰۷۳۷–۶۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰۷۳۷–۷۰۰]]

| {{Convert|22700|lbf|kN}}

| ۵٫۳

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" |[[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۶۰۰۷۳۷–۶۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰۷۳۷–۷۰۰]]

| {{Convert|24200|lbf|kN}}

| ۵٫۳

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰۷۳۷–۷۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۸۰۰۷۳۷–۸۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۹۰۰۷۳۷–۹۰۰]]

| {{Convert|26300|lbf|kN}}

| ۵٫۱

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰۷۳۷–۷۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۸۰۰۷۳۷–۸۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۹۰۰۷۳۷–۹۰۰]] ، [[بوئینگ بیزینس جت]]

| {{Convert|27300|lbf|kN}}

| ۵٫۱

| ۳۲٫۷

| {{Convert|5216|lb|kg}}

| align="left" | [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۸۰۰۷۳۷–۸۰۰]] ، [[بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی|بوئینگ ۷۳۷-۹۰۰۷۳۷–۹۰۰]]، [[بوئینگ بیزینس جت]]

سی‌اف‌ام۵۶ دارای نرخ خاموش شدن ۱ مورد در هر ۳۳۳۳۳۳ ساعت عملکرد در هنگام پرواز است.<ref name="960902PR">{{Cite press release|url=http://www.geaviation.com/press/cfm56/cfm56-x/cfm56-x_19960902b.html|title=CFM56 Engines: The Standard To Which Others Are Judged|publisher=CFM International|date=2 September 1996}}</ref> رکورد استقرار روی بال قبل از اولین بازدید این موتور به ترتیب ۳۰۰۰۰ ساعت در سال ۱۹۹۶، ۴۰۷۲۹ ساعت در سال ۲۰۰۳ و ۵۰۰۰۰ ساعت در سال ۲۰۱۶ است.<ref>{{Cite web|url=http://www.smartcockpit.com/docs/CFM_Flight_Ops_Support_B737.pdf|title=Flight Operations Support|date=13 December 2005|publisher=CFM International}}</ref><ref name="160602PR">{{Cite press release|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-fleet-surpasses-800-million-flight-hours/|title=CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours|publisher=CFM international|date=2 June 2016}}</ref>

چندین خرابی موتور در سرویس اولیه خانواده سی‌اف‌ام۵۶ رخ داده استداده‌است که به اندازه کافی جدی بود تا سبب زمین‌گیری ناوگان و یا موجب طراحی دوباره موتور شود. همچنین موتورها هر از گاهی از ناپایداری رانش رنج می‌بردند که این مشکل در واحد هیدرو-مکانیکی هانیول ردیابی شد.

چندین حادثه ثبت شده از موتورهای سری اول سی‌اف‌ام۵۶ وجود دارد که نشان می‌دهد این موتور در شرایط باران و یا تگرگ شدید از کار می‌افتد. در سال ۱۹۸۸ هر دو موتور سی‌اف‌ام۵۶ [[پرواز ۱۱۰ تاکا|پرواز شماره ۱۱۰ هواپیمایی تاکا]] ([[اویانکا السالوادور|آویانکای]] فعلی) هنگامی که هواپیما در حال عبور از میان باران و تگرگ شدید بود خاموش شدند. خلبانان پرواز ناگزیر به فرود اضطراری بدون موتور در محلی در نزدیکی [[نیواورلئان]] [[ایالت لوئیزیانا]] شدند. سی‌اف‌ام‌آی با اضافه کردن یک حسگر جدید موتورها را اصلاح کرد تا سامانه احتراق را وادار به جرقه‌زنی مداوم در این شرایط کند.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>

در سال ۲۰۰۲ [[پرواز شماره ۴۲۱ گارودا ایندونزیا|پرواز ۴۲۱ هواپیمایی گارودای اندونزی]] به دلیل خاموش شدن موتور بر اثر تگرگ شدید ناچار به فرود در یک رودخانه شد. این حادثه منجر به کشته شدن یک نفر از خدمه پرواز و زخمی شدن ده‌ها تن از مسافران شد. پیش از این سانحه، چندین مورد خاموشی یک یا هر دو موتور هواپیما به دلیل شرایط بد آب و هوایی رخ داده بود. پس از سه حادثه تا سال ۱۹۹۸ سی‌اف‌ام‌آی اصلاحاتی را در موتور اعمال كردکرد تا نحوه عملکرد موتور در شرایط باران و تگرگ را بهبود ببخشد. بهبود‌هایبهبودهای عمده ایجاد شده شامل تغییر در جدا کننده فن از تقویت کننده (باعث می‌شود که تگرگ توسط هسته موتور هضم نشود) و استفاده از اسپینر بیضوی و نه مخروطی در ورودی موتور بود. این تغییرات مانع از رخ‌دادن حادثه سال ۲۰۰۲ نشد اما در همین ارتباط هیئت تحقیق متوجه شد که خلبانان از اقدامات صحیح برای روشن کردن دوباره موتور پیروی نکرده‌اند که این امر به سقوط هواپیما کمک کرده استکرده‌است. توصیه‌هایی برای آموزش بهتر خلبانان در مورد چگونگی اداره این شرایط و همچنین بررسی مجدد مراحل آزمایش باران و تگرگ [[اداره هوانوردی فدرال|توسط اداره هوانوردی فدرال]] انجام شد. پس از آن هیچگونه اصلاح موتور دیگری توصیه نشده استنشده‌است.<ref name="hail">"[https://web.archive.org/web/20090902023423/http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2005/A05_19_20.pdf Safety Recommendation A-05-19 and 20 (pdf)]". [NTSB Recommendations]. National Transportation Safety Board, 31 August 2005. Retrieved 4 December 2009.</ref>

یکی از مواردی که با موتور سی‌اف‌ام۵۶-۳سیسی‌اف‌ام۵۶–۳سی به سانحه منجر شد خرابی تیغه فن بود. این حالت خرابی منجر به [[فاجعه هوایی کگ‌ورث]] در سال ۱۹۸۹ شد که باعث کشته شدن ۴۷ نفر و زخمی شدن ۷۴ نفر دیگر شد. پس از شکست تیغه فن، خلبانان به اشتباه موتور سالم را خاموش کردند که در نتیجه موتور آسیب دیده هنگام رسیدن به تقرب نهایی فرود به طوربه‌طور کامل خراب شد. در پی حادثه کگ‌ورث، موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ نصب شده بر روی هواپیماهای ۷۳۷-۴۰۰۷۳۷–۴۰۰ [[دان ایر|دان‌ایر]] و [[بریتیش میدلند اینترنشنال]] در شرایط مشابه دچار خرابی تیغه فن شدند. هیچ کدامهیچ‌کدام از این حوادث منجر به سقوط یا مجروحیت نشد اما پس از حادثه دوم ناوگان ۷۳۷-۴۰۰۷۳۷–۴۰۰ زمین‌گیر شد.<ref name="kaw">"[http://www.aaib.gov.uk/publications/formal_reports/4_1990_g_obme.cfm Report on the accident to Boeing&nbsp;737-400, G-OBME, near Kegworth, Leicestershire on 8 January 1989]" (1990). Report No: 4/1990. Air Investigations Branch. 25 August 1990. Retrieved 22 March 2010.</ref>

در آن زمان آزمایش انواع مختلف موتورهای موجود اجباری نبود و آزمایش صدور گواهینامه نمی‌توانست حالت‌های ارتعاشی که فن در حالت صعود در ارتفاع بالا تجربه می‌کند را نشان دهد. تجزیه و تحلیل نشان داد که فن در معرض استرس [[خستگی (مواد)|خستگی چرخه بالا]]<nowiki/>ی به مراتب بدتر از حد انتظار و شدیدتر از شرایط آزمایش برای صدور گواهینامه قرار گرفته استگرفته‌است. این فشارهای بالاتر باعث شکستگی تیغه فن می‌شد. بعد از گذشت کمتر از یک ماه از زمین‌گیری ناوگان ۷۳۷، پس از تعویض پره‌های فن و دیسک آن و کنترل سیستم‌های الکترونیکی موتور به منظور کاهش حداکثر فشار موتور به ۲۲۰۰۰ پوند-نیرو از ۲۳۵۰۰ پوند-نیرو، اجازه بازگشت هواپیماها به آسمان صادر شد.<ref>"[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%202046.html Derating Clears CFM56-3Cs to Fly]" (1989). ''Flight International''. 1 July 1989. Retrieved 11 December 2009.</ref> پس از آن تیغه‌های فن مجدداً طراحی شده و بر روی تمامی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶-۳سی۱سی‌اف‌ام۵۶–۳سی۱ و سی‌اف‌ام۵۶-۳بی۲سی‌اف‌ام۵۶–۳بی۲ از جمله بیش از ۱۸۰۰ دستگاه موتوری که قبلاً به مشتریان تحویل داده شده بود نصب شد.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>

در اوت سال ۲۰۱۶ [[پرواز ۳۴۷۲ هواپیمایی ساوت‌وست|پرواز شماره ۳۴۷۲ هواپیمایی ساوت‌وست]] با شکست تیغه فن روبرو شد اما بدون حادثه به زمین نشست. در حالی که هواپیما خسارت قابل توجهی متحمل شده بود، این حادثه هیچ مجروحی در پی نداشت.<ref name="NTSB First Report">{{Cite web|url=https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20160827X31134&key=1|title=NTSB Identification: DCA16FA217|website=ntsb.gov|accessdate=5 April 2017}}</ref>

در ۱۷ آوریل ۲۰۱۸ طی [[پرواز ۱۳۸۰ هواپیمایی ساوت‌وست|پرواز شماره ۱۳۸۰]] [[ساوت‌وست ایرلاینز|هواپیمایی ساوت‌وست]] به دلیل آنچه که خرابی تیغه فن به نظر می‌رسید قطعاتی از موتور به سمت پنجره هواپیما پرتاب شد. این هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰۷۳۷–۷۰۰ بدون مشکل فرود آمد اما بر اثر آن یک سرنشین کشته و چندین نفر زخمی شدند.<ref name="SWA1380">{{Cite web|url=https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-43803340|title=One dead after Southwest Airlines jet engine 'explosion'|date=17 April 2018|website=BBC News|accessdate=18 April 2018}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.apnews.com/4a11ff57b55f47bc9a26565bea71b9f8/1-dead-after-jetliner-apparently-blows-an-engine-in-flight|title=Jet with engine, window damage makes emergency landing|date=18 April 2018|website=AP News|accessdate=18 April 2018}}</ref>

خطوط هوایی مختلف ۳۲ گزارش شامل بی‌ثباتی ناگهانی رانش در مواقع مختلف طول پرواز از جمله تنظیم رانش زیاد در هنگام صعود به ارتفاع را ثبت کرده‌اند. این مشکل از دیرباز وجود داشته استداشته‌است. در سال ۱۹۹۸ دو خلبان یک فروند ۷۳۷ گزارش دادند که رانش موتور هواپیمای آن‌ها به طوربه‌طور ناگهانی در طی پرواز افزایش یافته استیافته‌است. تحقیقات بعدی نشان داد که این مشکل از واحد هیدرو-مکانیکی سرچشمه گرفته استگرفته‌است و ممکن است به دلیل آلودگی سوخت باشد. این آلودگی به وسیله آب یا ذرات جامدی که مواد زیست تخریب پذیر در سوخت ایجاد می‌کنند یا استفاده بیش از حد از بیوسیدها برای کاهش رشد باکتری‌ها در سوخت ایجاد شده بود. بوئینگ به ''[[اوییشن ویک اند اسپیس تکنولوژی|هفته‌نامه هواپیمایی و فناوری فضایی]]'' اعلام کرد که سی‌اف‌ام اینترنشنال نرم افزارنرم‌افزار پایش موتور خود را اصلاح کرده استکرده‌است. نرم افزارنرم‌افزار جدید با چرخاندن سوپاپ نظارت بر سوخت و شیر خودکار الکترو هیدرولیک برای تمیز کردن قرقره‌یقرقرهٔ آن، مدت و شدت موارد ناپایداری رانش را کاهش می‌دهد. البته این تعمیر نرم افزارنرم‌افزار یک راه حل قطعی برای رفع مشکل در نظر گرفته نمی‌شود. سی‌اف‌ام‌آی ادعا كردکرد که پس از انجام این تغییر هیچ گزارش دیگری در این خصوص به آن‌ها نرسیده استنرسیده‌است.<ref>Croft, John. "Fueling fears", Aviation Week and Space Technology, 18 February 2013, p. 33.</ref>

** [[خانواده ایرباس ای۳۲۰ای۳۱۸]]

** [[ایرباس ای۳۱۸ای۳۴۰]]

* [[بوئینگ ۷۰۷|بوئینگ۷۳۷ ۷۰۷-۷۰۰کلاسیک]] (فقط نمونه اولیه)

* [[بوئینگ ۷۳۷ کلاسیکنسل بعدی]]

** [[بوئینگ ۷۳۷ نسلای‌ئی‌دابلیو بعدیسی]]

** [[بوئینگ ۷۳۷سی-۴۰ ای‌ئی‌دابلیو سیکلیپر]]

** [[بوئینگ سیپی-۴۰۸ کلیپرپوسایدون]]

** [[بوئینگ پی-۸بیزینس پوسایدونجت|جت تجاری بوئینگ]]

* [[بوئینگ بیزینسئی-۳ جت|جت تجاری بوئینگسنتری]]

* [[بوئینگ ئی-۳۶ سنتریمرکوری]]

* [[بوئینگ ئیکی‌سی-۶۱۳۵ مرکوریاستراتوتانکر]]

** [[بوئینگ کی‌سیآرسی-۱۳۵ استراتوتانکر]]

** [[بوئینگداگلاس آرسیدی‌سی-۱۳۵۸]]

!-۳<ref name="TCDS-E.0662" />

!-۵سی<ref name="TCDS-E.0032" />

| colspan="6" |موتور [[توربوفن]] دو محوره با [[نسبت کنار گذر|نسبت کنارگذر بالا]],، [[کمپرسور محوری]]

| colspan="6" |حلقوی (دو حلقه‌ای برای انواع -۵بی/۲ و -۷بی/۲)

| colspan="4" |۱ مرحله پرفشار، ۴ مرحله‌مرحله کم‌فشار

|۱ مرحله پرفشار، ۵ مرحله‌مرحله کم‌فشار

|۱ مرحله پرفشار، ۴ مرحله‌مرحله کم‌فشار

| colspan="2" |۵٫۹-۶٫۰۵٫۹–۶٫۰

|[[بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر]],، [[بوئینگ ۷۰۷]], [[داگلاس دی‌سی-۸]]-۷۰

'''توسعه مرتبط'''

* [[جنرال الکتریک اف۱۰۱افینیتی]]

'''موتورهای قابل مقایسه'''

{{پانویس|45em|گروه=یادداشت|۲}}

* "CFM56 : Power and the glory". Flight International. 19 May 1999.

* {{Cite web|url=https://www.youtube.com/watch?time_continue=200&v=KjYw0GdRpm0&feature=emb_logo|title=موتور سی‌اف‌ام۵۶-۷بیسی‌اف‌ام۵۶–۷بی چطور کار می‌کند؟ - YouTube|website=youtube|date=۲۰۱۹|accessdate=|publisher=|last=|first=}}