بحران انرژی ۱۹۷۹: تفاوت میان نسخه‌ها
محتوای حذف‌شده محتوای افزوده‌شده
جزبدون خلاصۀ ویرایش برچسب‌ها: ویرایشگر دیداری ویرایش همراه ویرایش از وبگاه همراه ویرایش پیشرفتهٔ همراه |
جزبدون خلاصۀ ویرایش برچسب‌ها: ویرایشگر دیداری ویرایش همراه ویرایش از وبگاه همراه ویرایش پیشرفتهٔ همراه |
||
خط ۳۰:
=== اقتصاد سوخت اتومبیل ===
همزمان، سه خودروسازی بزرگ آمریکا (فورد، کریسلر،[[جنرال موتورز]]) در حال بازار یابی اتومبیل‌های کامل کوچک شده مثل شورلت کاپرایس، فورد ال تی دی کراون ویکتوریا و دوگت اس تی بودند. رایس که الزامات تصویب شده ۱۹۷۸ اقتصاد سوخت CAFE را محقق ساخت. واکنش دیترویت به محبوبیت روبه رشد کمپکت‌های وارد شده مثل تویوتا کرلا و [[فولکس واگن]]، استیشن شورلت، و فرد فاریمت بود؛ شرکت فورد، فورد پینتو را جایگزین فورد اسکرت وکریسلر کرد، در شرف ورشکستگی دگ اریس کا را معرفی کرد. جنرال موتورز از واکنش‌های بازار به استیشن ناخرسند بود و شورلت کرسیکا و شورلت برتا را در سال ۱۹۸۷ معرفی کرد که فروش بهتری داشت. جنرال موتورز شورلت منزا را نیز جایگزین کرد، ۱۹۸۲ شورلت کاوالیر را معرفی کرد که استقبال بهتری داشت. فورد رد بازار مشابه فرمنت را تجربه کرد، و خودرو چهار چرخ [[فورد تمپو]] را در سال ۱۹۸۴ معرفی کرد. چکر موتور که بخاطر مارتن نمادین برای ناوگان تاکسی رانی معروف بود، دست از تولید خود در سال ۱۹۸۲ برداشت. موتورز آمریکا، آخرین تولیدکننده مستقل خارجی وارد فعالیت اقتصادی مشترک با رنو شد که اتومبیل‌های بازار انبوه خود را در راستای [[خط تولید]] باقی‌مانده AMC به فروش رسند که فروش شان از زمان سود دهی بخش جیپ کاهش یافته بود، به ویژه با معرفی ماشین اسپورت ایکس جی که به از بین رفتن شرکت انجامید و پریشانی‌های مالی با مشارکت رنو به سلطنت ان پایان داد- که رنو مالکیت 100% AMC را در سال ۱۹۸۲ تا اواخر ۱۹۸۶ به دست گرفت وقتی که آن‌ها سهامAMC را به شرکت کریسلر فروختند- بعداً آن‌ها AMC را در اواخر ۱۹۸۷ جذب کردند که بخش جیپ هم‌اکنون بخشی از کریسلر است (اتومبیل‌های کنونی FCA).
دیترویت برای افزایش ناگهانی در قیمت‌های سوخت، وبرندهای وارد شده خوب آماده نبود (اولاً علامت‌های آسیایی که به‌طور انبوه بازار یابی می‌شدند و هزینه ساخت کمتری در مقایسه با برندهای انگلیسی والمان غربی داشتند-افازیش ارزش دچت مارک و پوند انگلیسی به تحولی در افزایش تولیدکنندگان ژاپنی منتج شد که محصول خود را از ژاپن با هزینه کمتر صادر می‌کردند) دران زمان به‌طور گسترده در آمریکا موجود بود و پایه مشتری سلطنتی را توسعه داده بود- سه خودرو ساز بزرگ ژاپنی رقابت‌های تبلیغاتی شان را آغاز کردند (هوندا باًما ان را ساده می‌کنیم، تاگلین و داتسن با شعار"ما پیش می‌بریم" و تویوتا با "اوه چه احساسی ")مشتریان سنتی سه خودرو ساز بزرگ را ربودند. یک سال بعد از انقلاب ۱۹۷۹ ایران، سازندگان ژاپنی با سرکوب تولید دیترویت به اولین تولیدکننده در جهان تبدیل شدند. صادرکنندگان ژاپن بعد از سلطه بر بازار تولیدکنندگان اروپایی را کنار زدند-برخی اعلام ورشکستگی کردند یا از بازار آمریکا خارج شدند، به ویژه در سایه بازار خاکستری اتومبیل‌ها یا ناتوانی خودرو در تحقق الزامات DOT(از الزامات تشعشع تا نور خودرو). بیشتر برندهای وارداتی از تکنولوژی‌های ذخیره سوخت مثل تزریق سوخت یا موتورهای چند دریچه‌ای نسبت به استفاده رایج از کاربراتورها بهره‌مند می‌شدند. همچنین، برندهای وارداتی از اصول اخلاقی تجارت نواورانه‌شان استفاده می‌کردند مثل سیستم صورت اموال درست به موقع اما دولت آمریکا شرایطی را وضع کرد که برندهای ژاپنی (بعداً به [[کره جنوبی]] و اروپا نیز تعمیم یافت) شروع به برونسپاری عملیات شان با افتتاح واحدهای صنعتی مونتاژ در ایالات متحده (بویژه آمریکا جنوبی که خودروسازان داخلی شرایط مساعدی با اتحادیه‌های کارگری از ایالت‌های راست بلت نداشتند)، کانادا و مکزیک کنند تا خودروها و کامیون‌های سبک شان را در آنجا بسازند. برندهای وارداتی نیز با قوانین محلی تألیف شد که خودرو وارداتی باید درصدی از اجزاء خودرو ساخته شده از آمریکا، کانادا یا مکزیک را (قبل از تأسیس
== منابع ==
| |||