سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶: تفاوت میان نسخه‌ها
| [نسخهٔ بررسی‌نشده] | [نسخهٔ بررسی‌نشده] |
محتوای حذف‌شده محتوای افزوده‌شده
Sillverfox (بحث | مشارکتها) جز جایگزینی با اشتباه‌یاب: خزوج⟸خروج، سوخترسان⟸سوخترسان، پوندنیرو⟸پوند-نیرو |
Sillverfox (بحث | مشارکتها) جز جایگزینی با اشتباه‌یاب: اسپینر⟸مخروط چرخان، اسکنما⟸اسنکما، اینرشن⟸اینسرشن |
||
خط ۶:
== تاریخچه ==
=== سرآغاز ===
تحقیق اولیه در مورد نسل بعدی موتورهای جت تجاری، موتورهای [[توربوفن]] با [[نسبت کنار گذر|کنارگذر بالا]] در دسته [[رانش]] «۱۰ تنی» (۲۰۰۰۰ [[پوند-نیرو| پوندفورس]]؛ ۸۹ [[نیوتون (یکا)|کیلونیوتن]]) از اواخر دهه ۱۹۶۰ آغاز شد. اسنکما ([[سفران]] کنونی) که سابقه بیشتری روی تولید موتورهای نظامی داشت، اولین شرکتی بود که با جستجوی شریک تجاری برای طراحی و ساخت موتور در این کلاس به دنبال ورود به این بازار جدید بود. آنها [[پرت اند ویتنی]]، [[رولز-رویس هلدینگ|رولز رویس]] و [[جی‌ای اوییشن|جی‌ایی اوییشن]] را به عنوان شرکای احتمالی در نظر گرفتند. در سال ۱۹۷۱ و در حین برگزاری [[نمایشگاه هوایی پاریس]] [[گرهارد نئومان]] مدیر وقت [[جنرال الکتریک]] و رنه راوود مدیرعامل آن زمان
در آن زمان [[پرات اند ویتنی|پرت اند ویتنی]] بر بازار موتورهای جت تجاری حاکم بود. جنرال الکتریک در این بخش از بازار به موتور نیاز داشت و اسنکما نیر تجربه قبلی کار با آنها را دارا بود. این تجربه در زمینه تولید مشترک، ساخت موتور توربوفن [[جنرال الکتریک سی‌اف۶|سی‌اف۶–۵۰]] برای هواپیمای [[ایرباس ای۳۰۰]] بود.<ref name="AIAA-Venture">Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038</ref> پرت اند ویتنی در نظر داشت تا موتور [[پرت اند ویتنی جی‌تی۸دی|جی‌تی۸دی]] خود را برای رقابت در دستهٔ موتورهای ۱۰ تنی بهینه‌سازی کند و این در حالی بود که رولز رویس به دلیل مواجهه با مسائل مالی امکان پرداختن به پروژه‌های جدید را نداشت. این وضعیت باعث شد تا جنرال الکتریک موفق به کسب عنوان بهترین شریک تجاری برای این برنامه شود.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>
خط ۵۸:
=== توسعه مداوم ===
==== برنامه‌های تک۵۶ و تک
[[پرونده:Ge-747-N747GE-020404-01.jpg|بندانگشتی| آزمون یک دستگاه سی‌اف‌ام۵۶ بر روی بستر آزمون ۷۴۷ جنرال الکتریک]]
در سال ۱۹۹۸سی‌اف‌ام‌آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید بسازد که پیش‌بینی می‌شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد. این برنامه بر توسعه تعداد زیادی از فناوری‌های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود.<ref>"[http://www.sae.org/aeromag/features/aircraftengines/01.htm Preparing for the future of aircraft engines – TECH56] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120929195424/http://www.sae.org/aeromag/features/aircraftengines/01.htm|date=29 September 2012}}". Aerospace Engineering and Manufacturing Online. Retrieved 23 March 2010.</ref><ref name="cfm56son">Morris, John (2000). "[https://web.archive.org/web/20010703030446/http://www.aviationweek.com/shownews/00farn1/hardwr05.htm "Son of CFM56" – TECH56]". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.</ref> وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای۳۲۰ بسازند، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های تک۵۶ را در قالب سی‌اف‌ام۵۶ و تحت نام برنامه «تک اینسرشن» ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴ یک بسته شامل طراحی دوباره تیغه‌های کمپرسور فشار قوی، محفظه احتراق پیشرفته و بهبود اجزای توربین پرفشار و کم‌فشار ارائه شد.<ref>"[https://web.archive.org/web/20110722141019/http://www.cfm56.com/press/news/cfm+certifies+tech+insertion+compressor+upgrade+brings+lower+fuel+burn+longer+on-wing+life+to+mature+fleet/448?page_index=5 CFM Certifies Tech Insertion Compressor Upgrade; Brings Lower Fuel Burn, Longer On-Wing Life to Mature Fleet]". CFM International Press Release. 14 July 2008. Retrieved 23 March 2010.</ref> این بهینه‌سازی منجر به بهبود راندمان مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NO<sub>x</sub>) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شده و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش می‌داد. موتورهای بهینه‌سازی شده در سال ۲۰۰۷ وارد خدمت شده و تمام موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶–۷بی بر اساس این بهینه‌سازی ساخته شد. سی‌اف‌ام‌آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه می‌دهد.<ref name="safran">Angrand, A. (2007). "[https://www.webcitation.org/5ory01ylE?url=http://www.safran-na.com/IMG/pdf/SAFRAN2UKp26-27.pdf Tech Insertion: Eternal youth for the CFM56 (pdf)]". ''SAFRAN magazine''. November 2007. Retrieved 23 March 2010. pp. 26–7.</ref>
خط ۴۱۷:
چندین حادثه ثبت شده از موتورهای سری اول سی‌اف‌ام۵۶ وجود دارد که نشان می‌دهد این موتور در شرایط باران یا تگرگ شدید از کار می‌افتد. در سال ۱۹۸۸ هر دو موتور سی‌اف‌ام۵۶ [[پرواز ۱۱۰ تاکا|پرواز شماره ۱۱۰ هواپیمایی تاکا]] ([[اویانکا السالوادور|آویانکای]] فعلی) هنگامی که هواپیما در حال عبور از میان باران و تگرگ شدید بود خاموش شدند. خلبانان پرواز ناگزیر به فرود اضطراری بدون موتور در محلی در نزدیکی [[نیواورلئان]] [[ایالت لوئیزیانا]] شدند. سی‌اف‌ام‌آی با اضافه کردن یک حسگر جدید موتورها را اصلاح کرد تا سامانه احتراق را وادار به جرقه‌زنی مداوم در این شرایط کند.<ref name="cfmstory">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19–25 May 1999. Online at [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201385.html CFM56: Engine of Change].</ref>
در سال ۲۰۰۲ [[پرواز شماره ۴۲۱ گارودا ایندونزیا|پرواز ۴۲۱ هواپیمایی گارودای اندونزی]] به دلیل خاموش شدن موتور بر اثر تگرگ شدید ناچار به فرود در یک رودخانه شد. این حادثه منجر به کشته شدن یک نفر از خدمه پرواز و زخمی شدن ده‌ها تن از مسافران شد. پیش از این سانحه، چندین مورد خاموشی یک یا هر دو موتور هواپیما به دلیل شرایط بد آب و هوایی رخ داده بود. پس از سه حادثه تا سال ۱۹۹۸ سی‌اف‌ام‌آی اصلاحاتی را در موتور اعمال کرد تا نحوه عملکرد موتور در شرایط باران و تگرگ را بهبود ببخشد. بهبودهای عمده ایجاد شده شامل تغییر در جدا کننده فن از تقویت کننده (باعث می‌شود که تگرگ توسط هسته موتور هضم نشود) و استفاده از
=== خرابی تیغه فن ===
| |||