سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶

موتورهای سری سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶ (به انگلیسی: CFM International CFM56) یک خانواده از موتورهای جت توربوفن فرانسوی-آمریکایی با نسبت کنارگذر بالا است که توسط شرکت سی‌اف‌ام اینترنشنال (به اختصار در انگلیسی CFMI) ساخته شده‌است. این دسته از موتورهای جت دارای نیروی رانش ۱۸۵۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۸۲ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) می‌باشد. سی‌اف‌ام اینترنشنال یک شرکت سهامی مشترک با نسبت ۵۰–۵۰ بین شرکت‌های موتورهای هواگرد سفران (به انگلیسی: Safran Aircraft Engines) از فرانسه (که قبلاً با نام اسنکما شناخته می‌شد) و جنرال الکتریک اوییشن (به انگلیسی: GE Aviation) از ایالات متحده است. هر دو شرکت تولید قطعات موتور را بر عهده داشته و خطوط تولید مجزای خود را دارند. جنرال الکتریک کمپرسور پرفشار، محفظه احتراق و توربین پرفشار را تولید می‌کند و سفران فن (پروانه)، جعبه دنده، اگزوز و توربین کم‌فشار را تولید می‌کند. همچنین برخی از دیگر اجزای موتور توسط شرکت‌های اَویو (به انگلیسی: Avio S.p.A.) ایتالیا و هانی‌ول (به انگلیسی: Honeywell International Inc.) از ایالات متحده ساخته می‌شود. خطوط مونتاژ نهایی موتورها در اوندال ایالت اوهایو و در ویلاروچ فرانسه قرار دارد. در نهایت موتورهای تکمیل شده با نام سی‌اف‌ام اینترنشنال به بازار عرضه می‌شوند. با وجود محدودیت‌های اولیه صادرات قطعات حیاتی موتور به فرانسه از طرف دولت آمریکا، این موتور با چهار تنوع اصلی، یکی از متداول‌ترین موتورهای هواپیمای توربوفن در جهان است.

سی‌اف‌ام۵۶
An exposed jet engine at a trade show. The rear of the polished metal fan case is visible on the left. The outer casing of the compressor section, covered in fuel lines and electrical wires is to the right of the fan case. The right of the image shows the back of the engine, the exhaust area of the turbine section.
نمای پشتی یک دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵
نوع توربوفن
کشور سازنده فرانسه/آمریکا
کارخانهٔ سازنده سی‌اف‌ام اینترنشنال
نخستین استفاده ژوئن ۱۹۷۴
کاربری عمده در خانواده ایرباس ای۳۲۰
ایرباس ای ۳۴۰–۲۰۰
ایرباس ای ۳۴۰–۳۰۰
بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک / بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی
داگلاس دی‌سی-۸
بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر
تعداد ساخته‌شده ۳۲۶۴۵ (۲۰۱۸)[۱]
هزینهٔ هر موتور ۱۰ میلیون دلار (قیمت فهرست شده)[۲]
توسعه‌یافته از جنرال الکتریک اف۱۰۱
توسعه‌یافته به سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ
جنرال الکتریک افینیتی

موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای اولین بار در سال ۱۹۷۴به حرکت درآمد.[۳] در آوریل ۱۹۷۹ شرکت سرمایه‌گذاری مشترک بین دو شرکت مادر کماکان پس از ۵ سال هیچ سفارشی دریافت نکرده بود و تنها دو هفته تا انحلال فاصله داشت.[۴] اما این برنامه هنگامی که خطوط هوایی دلتا، یونایتد ایرلاینز و فلایینگ تایگرز موتور سی‌اف‌ام۵۶ را برای دوباره‌سازی موتور هواپیماهای داگلاس دی‌سی-۸ خود انتخاب کردند حفظ شد. همچنین اندکی پس از آن موتور مذکور برای نوسازی ناوگان کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر نیروی هوایی ایالات متحده انتخاب شد که بزرگترین مشتری موتور سی‌اف‌ام تا آن هنگام بود. اولین موتورها در سال ۱۹۸۲ وارد خدمت شدند.[۵] در دوران نخست خدمت‌رسانی این موتور چندین حادثه خرابی تیغه فن به وجود آمد که از آن جمله یک نمونه خرابی موتور موجب فاجعه هوایی کگ‌ورث شد. از طرفی برخی از موتورها مشکلاتی ناشی از پرواز در باران و تگرگ را تجربه کردند که هر دو این مشکلات با بهینه‌سازی‌های آتی موتور برطرف شد.

تاریخچهویرایش

سرآغازویرایش

تحقیق اولیه در مورد نسل بعدی موتورهای جت تجاری، موتورهای توربوفن با کنارگذر بالا در دسته رانش «۱۰ تنی» (۲۰۰۰۰ پوند-نیرو؛ ۸۹ کیلونیوتن) از اواخر دهه ۱۹۶۰ آغاز شد. اسنکما (سفران کنونی) که سابقه بیشتری روی تولید موتورهای نظامی داشت، اولین شرکتی بود که با جستجوی شریک تجاری برای طراحی و ساخت موتور در این کلاس به دنبال ورود به این بازار جدید بود. آن‌ها پرت اند ویتنی (به انگلیسی: Pratt & Whitneyرولز رویس (به انگلیسی: Rolls-Royce Holdings plc) و جی‌ایی اوییشن را به عنوان شرکای احتمالی در نظر گرفتند. در سال ۱۹۷۱ و در حین برگزاری نمایشگاه هوایی پاریس، گرهارد نئومان مدیر عامل وقت جنرال الکتریک و رنه راوود (به فرانسوی: René Ravaud) مدیرعامل وقت اسنکما بر سر تأسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک به توافق رسیدند. طی ملاقات‌های بعدی اصول اولیه پروژه مشترک بین دو شرکت و سود دو‌جانبهٔ حاصل از تأسیس آن مورد توافق قرار گرفت.[۶]

در آن زمان پرت اند ویتنی بر بازار موتورهای جت تجاری حاکم بود. جنرال الکتریک در این بخش از بازار به موتور نیاز داشت و اسنکما نیر تجربه قبلی کار با آنها را دارا بود. این تجربه در زمینه تولید مشترک موتور توربوفن سی‌اف۶–۵۰ برای هواپیمای ایرباس ای۳۰۰ بود.[۳] از طرفی پرت اند ویتنی در نظر داشت تا موتور جی‌تی۸دی خود را برای رقابت در دستهٔ موتورهای ۱۰ تنی بهینه‌سازی کند و این در حالی بود که رولز رویس به دلیل مواجهه با مسائل مالی امکان پرداختن به پروژه‌های جدید را نداشت. این وضعیت باعث شد تا جنرال الکتریک نزد اسنکما موفق به کسب جایگاه شریک تجاری برای این برنامه شود.[۶]

دلیل اصلی علاقه جنرال الکتریک به این همکاری به جای کار به تنهایی بر روی ساخت یک موتور در دسته ۱۰ تنی این بود که اسنکما به عنوان تنها منبع بودجه برای توسعه یک موتور در این کلاس در آن برهه زمانی شناخته می‌شد. در ابتدا جی‌ایی به جای موتور بسیار پیشرفته تر اف۱۰۱ که برای بمب افکن مافوق صوت بی۱-بی لنسر ساخته شده بود، فقط تکنولوژی موتور سی‌اف۶ خود را با اسنکما به اشتراک گذاشت. این شرکت هنگامی که نیروی هوایی ایالات متحده (به اختصار انگلیسی: USAF) پروژه هواپیمای حمل و نقل پیشرفته خود را در سال ۱۹۷۲ اعلام کرد با مشکل روبرو شد. مشکل از آن‌جا نشأت می‌گرفت که برای رقابت در این پروژه نیاز به بودجه لازم برای توسعه یک موتور ۱۰ تنی وجود داشت. در این صورت جی‌ایی دو را بیشتر نداشت، یا ساخت موتور با اسنکما یا ساخت موتور مشابه با فناوری پیشرفته توسط خود جی‌ایی که نیاز به بودجه تحقیقاتی بالایی داشت. جنرال الکتریک در وهله اول نگران حذف آن شرکت در قرارداد نیروی هوایی در رقابت با پرت اند ویتنی و جنرال موتورز با موتور «پیشرفته» آن‌ها بود. از این رو تصمیم به درخواست مجوز صادرات برای فناوری پیشرفته هسته‌ی موتور اف ۱۰۱ گرفت تا با کمک اسنکما بتواند موتور مورد نیاز برنامه نیروی هوایی را بسازد.[۷]

مسائل مربوط به صادراتویرایش

جنرال الکتریک در سال ۱۹۷۲ مجوز صادرات به عنوان سهام‌دار اصلی در پروژه موتور ۱۰ تنی را درخواست کرد. دفتر کنترل دارایی‌های وزارت امور خارجه ایالات متحده این درخواست را به دلایل امنیت ملی رد کرد. از جمله این دلایل این بود که فناوری هسته موتور اف۱۰۱ بخشی از سیستم دفاع استراتژیک ملی (بمب افکن بی-۱) است و با بودجه وزارت دفاع ساخته شده و صادرات این فناوری به فرانسه تعداد کارگران آمریکایی حاضر در این پروژه را محدود می‌کند.[۸] این تصمیم رسمی در تفاهم‌نامه تصمیم امنیت ملی توسط هنری کیسینجر مشاور امنیت ملی در تاریخ ۱۹ سپتامبر ۱۹۷۲ امضا شد.[۹]

در حالی که دغدغه‌های امنیت ملی به عنوان زمینه رد این امر ذکر شد، سیاست نیز نقش مهمی در آن ایفا کرد. این پروژه و مسئله صادرات مرتبط با آن آنقدر مهم تلقی شد که ژرژ پمپیدو رئیس‌جمهور فرانسه در سال ۱۹۷۱ مستقیماً از رئیس جمهور ایالات متحده، ریچارد نیکسون، تصویب این توافق‌نامه را درخواست کرد و هنری کیسینجر در جلسه ۱۹۷۲ این موضوع را با رئیس‌جمهور پمپیدو مطرح کرد. مقامات جنرال الکتریک در بالاترین سطح معتقد بودند که داشتن نیمی از بازار بهتر از هیچ است. به نظر آن‌ها اسنکما می‌توانست در نهایت بدون کمک جی‌ایی این موتور را بسازد و به این ترتیب بازار از دست جی‌ایی خارج می‌شد. از طرفی مقامات دولت نیکسون از این موضوع هراس داشتند که این پروژه سر آغاز پایان رهبری هوافضای آمریکا شود.[۱۰]

همچنین گمانه زنی‌هایی وجود داشت که این مخالفت احتمالاً انتقام‌گیری از دخالت فرانسوی‌ها در متقاعد کردن سوئیس برای خرید یک طرح فرانسوی با نام داسو میلان در رقابت با هواپیمای آمریکایی ال‌تی‌وی‌ای-۷ کرسر ۲ بوده‌است.[۱۰] اما در پایان سوئیسی‌ها هیچ‌یک از آن دو هواپیما را خریداری نکرده و در عوض جنگنده سبک وزن نورثروپ اف-۵ را برگزیدند.[۱۱]

۱۹۷۳ جلسه نیکسون - پمپیدوویرایش

 
رئیس‌جمهور آمریکا نیکسون (چپ) و رئیس‌جمهور فرانسه ژرژ پومپیدو (سمت راست) قبل از اجلاس سران آمریکا و فرانسه در ۱۹۷۳ در ریکیاویک، ایسلند

با وجود رد مجوز صادرات هر دو طرف فرانسوی و آمریکایی همچنان برای صدور مجوز صادرات فناوری اف-۱۰۱ به نیکسون فشار آوردند. تلاش‌ها در طی ماه‌های پس از رد درخواست ادامه یافت و نقطه اوج آن تبدیل شدن موضوع این موتور به یک بخش از برنامهٔ نشست سال ۱۹۷۳ بین روسای جمهور دو کشور، نیکسون و پمپیدو در ریکیاویک بود. بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که امکان توسعه سی‌اف‌ام۵۶ را فراهم می‌آورد. گزارش‌های حال حاضر حاکی از آن است که این توافق‌نامه بر اساس اطمینان یافتن دولت آمریکا از محافظت فناوری‌های حساس هستهٔ اصلی موتور شکل گرفت که بر طبق آن بخشی که جی‌ایی از اف۱۰۱ نظامی تولید می‌کرد در ایالات متحده ساخته شده و سپس به فرانسه منتقل می‌شد.[۱۲] همچنین بر اساس توافق‌نامه سرمایه‌گذاری مشترک مقرر شد شرکت جدید مبلغ ۸۰ میلیون دلار به عنوان حق امتیاز توسعه هسته موتور اف-۱۰۱ به دولت آمریکا بپردازد (مبلغ ۲۰۰۰۰ دلار برای هر موتور محاسبه شده بود).[۶] از طرفی اسناد فاش نشده‌ای در سال ۲۰۰۷ نشان داد که یک جنبه مهم توافق‌نامه صادرات این موتور جدید، موافقت دولت فرانسه با عدم پیگیری تعرفه واردات هواپیماهای آمریکایی به اروپا بوده‌است.[۱۳]

سی‌اف‌ام اینترنشنالویرایش

 
لوگوی فعلی شرکت سی‌اف‌ام اینترنشنال

با صدور مجوز صادرات از طرف خزانه داری آمریکا، جنرال الکتریک و اسنکما مبادرت به تأسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک با نسبت سهام ۵۰–۵۰ به نام سی‌اف‌ام اینترنشنال نمودند که این شرکت عهده‌دار تولید و بازاریابی موتور جدید ۱۰ تنی با نام سی‌اف‌ام۵۶ شد. این شرکت سرمایه‌گذاری در سال ۱۹۷۴ به صورت رسمی تأسیس شد.[۱۴] نام این شرکت برگرفته از تلفیق نام دو موتور اولیه موجود در این برنامه به نام‌های سی‌اف۶ از جنرال الکتریک و ام۵۶ از اسنکما است.[۱۵] دو نقش اصلی این شرکت جدید شامل مدیریت برنامه بین شرکت‌های مادر و همچنین بازاریابی، فروش و تعمیرات موتور در تماس با مشتریان بود. سی‌اف‌ام‌آی مسئول تصمیم‌گیری روزمره برای این پروژه شد و این در حالی بود که تصمیم‌گیری‌های اصلی (به عنوان مثال توسعه یک نوع جدید از موتور) نیازمند اتخاذ تصمیم مدیران شرکت‌های مادر بود.[۳]

هیئت مدیره کنونی سی‌اف‌ام‌آی به‌طور مساوی بین سفران و جی‌ایی (هر یک پنج عضو) تقسیم شده‌است. در این شرکت دو معاون مدیرعامل از هر کدام از شرکت‌های مادر وجود دارد که از مدیرعامل سی‌اف‌ام‌آی تبعیت می‌کنند.[۳]

تقسیم کار بین دو شرکت به این نحو صورت پذیرفت که جنرال الکتریک مسئول تأمین کمپرسور پرفشار، محفظهٔ احتراق و توربین پرفشار شد. همچنین اسنکما به عنوان مسئول طراحی و ساخت فن، کمپرسور کم‌فشار و توربین کم‌فشار انتخاب شد.[۱۶] از طرفی اسنکما مسئولیت مهندسی اولیه یکپارچه‌سازی بدنه خارجی را نیز بر عهده داشت و بخش عمدهٔ این فعالیت مربوط به طراحی نگهدارنده و پوشش موتور بود. همچنین در ابتدا مسئولیت طراحی جعبه‌دنده نیز به اسنکما واگذار شده بود اما پس از مدتی اسنکما این کار را به جی‌ایی واگذار نمود. دلیل این تصمیم عملکرد بهتر جی‌ایی در این حوزه و هماهنگی بیشتر اجرای آن حین سرهم‌بندی دیگر قطعات ساخته شده توسط آن شرکت بود.[۱۷]

توسعهویرایش

بررسی اجمالیویرایش

کار توسعهٔ موتور جدید پیش از ایجاد سی‌اف‌ام‌آی به‌طور رسمی آغاز شده بود. در حالی که کار به‌طور بی نقصی پیش می‌رفت، برخی هماهنگی‌ها و مشکلات منجر به شرایط کاری منحصر به فردی شد. به عنوان مثال هر دو شرکت خط مونتاژ موتور جت داشتند. از این رو برخی از موتورها در آمریکا و برخی دیگر در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول توافق‌نامه صادرات اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته موتور توسط جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته شده و سپس به کارخانه اسنکما در فرانسه ارسال و در آنجا در یک اتاق مهر و موم شده قرار می‌گرفت که حتی مدیر عامل اسنکما نیز مجاز به ورود به آن محل نبود. سپس قطعات ساخته شده توسط اسنکما (بخش‌های جلو و عقب موتور) در حضور کارمندان جی‌ایی وارد اتاق شده و توسط آن‌ها بر روی هستهٔ موتور سوار می‌شد و در نهایت مونتاژ موتور به پایان می‌رسید.[۱۸]

اولین موتور تکمیل شده سی‌اف‌ام۵۶ برای اولین بار در ژوئن ۱۹۷۴ و دومین موتور در اکتبر همان سال در محل کارخانه جنرال الکتریک به حرکت درآمد. پس از آن موتور دوم به فرانسه ارسال شد و در تاریخ ۱۳ دسامبر ۱۹۷۴ در محل کارخانه اسنکما به حرکت درآمد. این موتورهای اولیه برخلاف نمونه‌های آزمایشی «سخت افزار تولید» در نظر گرفته شدند و به عنوان اولین نوع از موتور جدید با نام سی‌اف‌ام۵۶–۲ معرفی شدند.[۱۷]

موتور جدید برای نخستین بار در فوریه ۱۹۷۷ در حالی‌که جایگزین یکی از چهار موتور جی‌تی۸دی هواپیمای وای‌سی-۱۵شرکت کننده در رقابت انتخاب یک هواپیمای ترابری جدید برای نیروی هوایی شده بود به پرواز درآمد.[۱۹] بلافاصله پس از آن موتور دوم بر روی یک فروند هواپیمای سود اویاسیون در مرکز آزمایش پرواز اسنکما سوار شد. پیکربندی این موتور با نمونه دیگر از نقطه نظر وجود یک مجرای کنار گذر بلند و جریان اگزوز مختلط[یادداشت ۱] به جای یک مجرای کنار گذر کوتاه با جریان اگزوز مخلوط نشده تفاوت داشت.[یادداشت ۲] این موتور اولین موتور مجهز به «سیستم مدیریت رانش» برای حفظ بهتر تنظیم موتور بود.[یادداشت ۳][۲۰]

اولین مشتریانویرایش

پس از چندین سال آزمایش موتور در شرایط زمینی و پروازی، سی‌اف‌ام‌آی به دنبال کسب مشتریان احتمالی خارج از قرارداد توسعه هواپیمای ترابری نظامی بود. اهداف اصلی این ایده شامل قراردادهای موتورسازی مجدد برای هواپیماهای مسافربری داگلاس دی‌سی-۸ و بوئینگ ۷۰۷ (شامل هواپیمای سوخت رسان مربوطه) بود. در ابتدا علاقه کمی به موتور جدید وجود داشت اما بوئینگ دریافت که سی‌اف‌ام۵۶ ممکن است راه حل مناسبی برای فائق آمدن بر قوانین جدید صدای تولیدی توسط موتورهای جت باشد.[۶] بوئینگ پس از اعلام اینکه پیکربندی ۷۰۷ با موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای آزمایش پرواز در سال ۱۹۷۷ تغییر می‌یابد، در سال ۱۹۷۸ رسماً ۷۰۷–۳۲۰ جدید را با موتور سی‌اف‌ام۵۶ به عنوان گزینهٔ جدید به بازار معرفی کرد. هواپیمای جدید بوئینگ با نام بوئینگ ۷۰۷–۷۰۰ معرفی شد.[۲۱] اما در سال ۱۹۸۰ بوئینگ به دلیل علاقه محدود شرکت‌های هواپیمایی به موتورسازی مجدد ۷۰۷، برنامه ۷۰۷–۷۰۰ را بدون فروش هواپیما به پایان رساند.[۲۲] علی‌رغم عدم موفقیت در فروش، وجود ۷۰۷ تجاری با سی‌اف‌ام۵۶ به رقابت موتور در قرارداد موتورسازی مجدد کی‌سی-۱۳۵ کمک شایانی کرد.[۲۳]

کی‌سی-۱۳۵آرویرایش

 
نمای روبرو از تاکسی کردن چند فروند هواپیمای کی‌سی-۱۳۵آر با موتور جدید پیش از برخاستن. موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶–۲ با کنارگذر بالا هستند.

کسب قرارداد برای دوباره‌سازی موتورهای ناوگان تانکر سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ برای نیروی هوایی آمریکا (با بیش از ۶۰۰ فروند سوخت‌رسان از این نوع) می‌توانست یک پروژه بزرگ برای موتور سی‌اف‌ام۵۶ باشد. سی‌اف‌ام‌آی با ارائه پیشنهاد این هدف را با جدیت دنبال کرد. این شرکت پیشنهاد اولیه خود را در سال ۱۹۷۷ اعلام کرد. سیاست‌های بین‌المللی نیز مانند سایر جنبه‌های این برنامه نقش خود را در این قرارداد ایفا کرد. در تلاش برای تقویت شانس سی‌اف‌ام۵۶ در مقابل رقبای این برنامه، پرت اند ویتنی تی‌اف-۳۳ و جی‌تی۸دی به روز شده، دولت فرانسه در سال ۱۹۷۸ اعلام کرد که آن‌ها ۱۱ فروند تانکر سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ خود را با موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶ بروز رسانی خواهند کرد. این اولین سفارش رسمی برای موتور جدید سی‌اف‌ام بود.[۲۴]

نیروی هوایی ایالت متحده در ژانویه ۱۹۸۰ سی‌اف‌ام۵۶ را به عنوان برنده قرارداد موتور جدید سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ اعلام کرد. مقامات نیروی هوایی اعلام کردند که آنها از احتمال تعویض موتورهای پرات اند ویتنی جی۵۷ که در حال پرواز با هواپیمای کی‌سی-۱۳۵ای هستند خوشحال بوده و موتور جی۵۷ کنونی را «پر سروصداترین، کثیف‌ترین، ناکارآمدترین و پرمصرف‌ترین موتور جت در حال استفاده» می‌نامیدند.[۲۵] هواپیمای بهینه‌سازی شده با موتور جدید کی‌سی-۱۳۵آر نام‌گذاری شد. سی اف‌ام۵۶ مزایای زیادی برای کی‌سی-۱۳۵ به ارمغان آورد که از آن جمله می‌توان به کاهش مسافت لازم برای برخاست تا ۳۵۰۰ پا (۱۱۰۰ متر)، کاهش مصرف کلی سوخت به مقدار ۲۵ درصد، کاهش نویز تولیدی موتور به مقدار ۲۴ دسی‌بل و کاهش کلی هزینه چرخه عمر موتور اشاره کرد. با توجه به این مزایا نیروی دریایی ایالات متحده هم موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای نیروبخشی به نوع دیگر بوئینگ ۷۰۷، ایی-۶ مرکوری انتخاب کرد.[۲۳] در سال ۱۹۸۴ نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای تأمین نیروی هواپیماهای آواکس ایی-۳ سنتری (نوعی هواپیمای آواکس برپایه بوئینگ ۷۰۷) خود انتخاب کرد. هواپیماهای ایی-۳ خریداری شده توسط بریتانیا و فرانسه نیز به شکل پیکربندی استاندارد با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ تجهیز شدند.[۳]

دی‌سی-۸ویرایش

 
سی‌اف‌ام۵۶ نصب شده بر روی دی‌سی-۸

در اواخر دهه ۱۹۷۰ شرکت‌های هواپیمایی در نظر داشتند تا هواپیماهای قدیمی داگلاس دی‌سی-۸ خود را به عنوان جایگزین موقت برای خرید هواپیماهای جدیدتر، کم صداتر و کارآمدتر به‌روز کنند. به دنبال سفارش کی‌سی-۱۳۵های فرانسوی در سال ۱۹۷۸، در آوریل ۱۹۷۹ هواپیمایی یونایتد ایرلاینز برای ارتقاء ۳۰ فروند هواپیمای دی‌سی-۸–۶۱ خود با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ سفارش‌گذاری کرد. این سفارش از آنجا که جنرال الکتریک و اسنکما تنها دو هفته تا توقف توسعه موتور فاصله داشتند برای تضمین توسعه سی‌اف‌ام۵۶ حیاتی بود.[۲۶][۶] این سفارش اولین خرید تجاری (نه دولتی یا نظامی) این موتور جدید بود و به دنبال آن و خطوط هوایی دلتا و فلایینگ تایگرز از این انتخاب پیروی کرده و به سی‌اف‌ام۵۶ جایگاه محکمی در بازار نظامی و تجاری دادند.[۳]

بوئینگ ۷۳۷ویرایش

 
ورودی هوای یک موتور سی‌اف‌ام۵۶–۳ در یک فروند بوئینگ ۷۳۷ سری ۴۰۰ که طراحی غیر دایره‌ای را نشان می‌دهد.

در اوایل دهه ۱۹۸۰ بوئینگ سی‌اف‌ام۵۶–۳ را به عنوان موتور انحصاری بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰ انتخاب کرد. بالهای ۷۳۷ نسبت به کاربردهای قبلی سی‌اف‌ام۵۶ به زمین نزدیک‌تر بودند و نیاز به اصلاحات مختلفی برای جانمایی موتور داشتند. از این رو قطر فن کاهش یافت که باعث کاهش نسبت کنار گذر موتور شد. همچنین گیربکس جانبی موتور از پایین آن (موقعیت ساعت ۶) به موقعیت ساعت ۹ منتقل شد. همچنین پوشش خارجی موتور به شکل متمایز با کف مسطح طراحی شد. میزان کلی رانش نیز از ۲۴۰۰۰ به ۲۰۰۰۰ پوند-نیرو (۱۰۷ به ۸۹ کیلونیوتن) کاهش یافت که این امر بیشتر به دلیل کاهش نسبت کنار گذر بود.[۲۷]

با وجود سفارش اولیه برای بیست فروند ۷۳۷–۳۰۰ مابین تنها دو شرکت هواپیمایی، بیش از ۵۰۰۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ تا آوریل ۲۰۱۰ با موتورهای توربوفن سی‌اف‌ام۵۶ تحویل داده شد.[۳][۲۸]

توسعه مداومویرایش

برنامه‌های تک۵۶ و تک اینسرشنویرایش

 
آزمون یک دستگاه سی‌اف‌ام۵۶ بر روی بستر آزمون ۷۴۷ جنرال الکتریک

در سال ۱۹۹۸سی‌اف‌ام‌آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" (به انگلیسی: Tech56) را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید (که پیش‌بینی می‌شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد) بسازد . این برنامه بر توسعه تعداد زیادی از فناوری‌های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود.[۲۹][۳۰] وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای۳۲۰ بسازند، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های تک۵۶ را در قالب سی‌اف‌ام۵۶ و تحت نام برنامه «تک اینسرشن» (به انگلیسی: Tech Insertion) ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴ یک بسته شامل طراحی دوباره تیغه‌های کمپرسور فشار قوی، محفظه احتراق پیشرفته و بهبود اجزای توربین پرفشار و کم‌فشار ارائه شد.[۳۱] این بهینه‌سازی منجر به بهبود راندمان مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NOx) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شده و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش می‌داد. موتورهای بهینه‌سازی شده در سال ۲۰۰۷ وارد خدمت شده و تمام موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶–۷بی بر اساس این بهینه‌سازی ساخته شد. سی‌اف‌ام‌آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه می‌دهد.[۳۲]

سی‌اف‌ام۵۶–۷بی «تکامل»ویرایش

در سال ۲۰۰۹ سی‌اف‌ام‌آی آخرین بروزرسانی موتور سی‌اف‌ام۵۶، «سی‌اف‌ام۵۶–۷بی تکامل» (به انگلیسی: CFM56-7B Evolution) یا سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را اعلام کرد. این به روزرسانی با بهینه‌سازی‌های بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد که شامل توربین‌های کم‌فشار و پرفشار با آیرودینامیک بهتر و بهبود خنک‌کنندگی موتور با هدف کاهش تعداد کلی قطعات اعلام شد.[۳۳] سی‌اف‌ام‌آی انتظار داشت که این تغییرات منجر به کاهش ۴ درصدی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری و بهبود ۱ درصدی در مصرف سوخت (۲ درصد بهبود شامل تغییرات پوشش موتور برای ۷۳۷ جدید) شود. آزمایش‌های زمینی و پروازی که در ماه مه ۲۰۱۰ به پایان رسید نشان داد که میزان بهبود مصرف سوخت بهتر از مقدار مورد انتظار و به میزان ۱٫۶ درصد بوده‌است.[۳۴] پس از ۴۵۰ ساعت آزمایش، موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۰ توسط اداره هوانوردی فدرال و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا تأیید و از اواسط سال ۲۰۱۱ تحویل آن آغاز شد.[۳۵]

موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵بی/۳ پی‌آی‌پی (پکیج بهبود عملکرد) شامل این فناوری‌ها و تغییرات سخت‌افزاری جدید برای کاهش مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر است. قرار بود ایرباس ای۳۲۰ از این نسخه از موتور در اواخر سال ۲۰۱۱ استفاده کند.[۳۶]

لیپویرایش

لیپ یک موتور جدید است که به منظور جایگزینی سی‌اف‌ام۵۶ طراحی شده‌است. این موتور با استفاده از مواد کامپوزیت بیشتر و دستیابی به نسبت کنارگذر بالاتر از ۱۰: ۱، از ۱۶ درصد کارایی بهتر نسبت به موتور مادر برخوردار است. لیپ در سال ۲۰۱۶ وارد خدمت شد.[۳۷] این موتور هم اکنون بر روی هواپیماهای خانواده ایرباس ای۳۲۰ نئو نصب شده است.

تاریخچه عملیاتیویرایش

تا ژوئن سال ۲۰۱۶ موتور سی‌اف‌ام۵۶ پرکاربردترین موتور توربوفن با کنار گذر بالا در هواپیماها با بیش از ۸۰۰ میلیون ساعت پرواز بود که با نرخ یک میلیون ساعت پرواز در هر هشت روز تا سال ۲۰۲۰ به رکورد یک میلیارد ساعت پرواز خواهد رسید. این موتور بیش از ۵۵۰ کاربر داشته و در هر لحظه بیش از ۲۴۰۰ فروند هواپیمای جت مجهز به آن مشغول پرواز است. این موتور به دلیل قابل اعتماد بودن آن نیز بسیار شناخته شده‌است. زمان متوسط نصب شده روی بال آن ۳۰۰۰۰ ساعت قبل از اولین بازگشایی و تعمیر بود که رکورد ناوگان فعلی آن ۵۰۰۰۰ ساعت است.[۵]

تا ژوئیه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰ هزار دستگاه موتور شامل ۹۸۶۰ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای ایرباس ای۳۲۰سئو و ای۳۴۰ سری ۲۰۰ و ۳۰۰ و بیش از ۱۷۳۰۰ دستگاه موتور سی اف‌ام۵۶–۳ یا ۷بی برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک و ۷۳۷ نسل بعد ساخته شده‌است. در ژوئیه سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام دارای ۳۰۰۰ سفارش تحویل نشده موتور بود.[۴] لوفت‌هانزا، مشتری آغازین ایرباس ای ۳۴۰ با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵سی، یک دستگاه موتور با بیش از ۱۰۰ هزار ساعت پرواز در اختیار دارد که ۱۶ نوامبر ۱۹۹۳ وارد خدمت شده و تاکنون چهار بار تعمیر اساسی شده‌است.[۳۸] تا سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام‌آی بالغ بر ۱۶۶۵ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶ به مشتریان تحویل داده بود و ۸۷۶ سفارش در دست تحویل داشت. این شرکت قصد دارد تا سال ۲۰۴۵ قطعات یدکی سی‌اف‌ام۵۶ را تولید کند.[۳۹]

تا اکتبر سال ۲۰۱۷ سی‌اف‌ام بیش از ۳۱۰۰۰ دستگاه موتور تحویل داده بود که ۲۴۰۰۰ دستگاه آن توسط ۵۶۰ کاربر در حال خدمت بود. این موتور از سال ۱۹۹۶ موفق به کسب رکورد ۵۰۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۹۰۰ میلیون ساعت پرواز شامل بیش از ۱۷۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۳۰۰ میلیون ساعت پرواز برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد و بیش از ۱۰۰ میلیون چرخه و ۱۸۰ میلیون ساعت پرواز برای خانواده ایرباس ای۳۲۰ سئو شده‌است.[۴۰] تا ژوئن سال ۲۰۱۸ تعداد ۳۲۶۴۵ دستگاه موتور تحویل داده شده‌است.[۱] با این وجود تقاضای زیادی برای تولید این موتور تا سال ۲۰۲۰ وجود دارد.[۴۱]

تا ژوئن سال ۲۰۱۹ ناوگان موتور سی‌اف‌ام۵۶ از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به ۱۱۵ هزار سال) پیشی گرفته و بیشتر از ۳۵ میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان حمل کرده‌است.[۴۲]

تولید موتور سی‌اف‌ام۵۶ با تحویل آخرین موتور بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد در سال ۲۰۱۹ به پایان خواهد رسید. همچنین آخرین موتور ایرباس ای۳۲۰ سئو در ماه مه سال ۲۰۲۰ تحویل داده خواهد شد. تولید این موتور در سطح کم برای ۷۳۷های نظامی و موتورهای یدکی ادامه خواهد یافت و در سال ۲۰۲۴ به پایان خواهد رسید.[۴۳]

طرحویرایش

خلاصهویرایش

سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور توربوفن با ضریب کنارگذر بالا (بیشتر هوای شتاب یافته توسط فن ورودی از کنار هسته موتور عبور کرده و به شکل گاز خروجی از انتهای موتور خارج می‌شود) با چندین نوع نسبت کنارگذر از ۵:۱ تا ۶:۱ است که بین ۱۸۵۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۸۰ کیلونیوتن تا ۱۵۰ کیلونیوتن) رانش تولید می‌کند. انواع مختلف این موتور دارای یک طرح مشترک اما با جزئیات متفاوت هستند. سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور با دو شفت (یا دو محور) است. این موضوع به این معنی است که دو شفت چرخان یکی برای فشار بالا و دیگری برای فشار پایین وجود دارد. هرکدام از این دو شفت با توربین‌های مخصوص به خود (به ترتیب توربین‌های پرفشار و کم‌فشار) تغذیه می‌شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم‌فشار) مانند بخش‌های کمپرسور، محفظه احتراق و توربین تکامل یافته‌است.[۳]

محفظه احتراقویرایش

 
نازل سوخت چرخان از محفظه احتراق حلقوی سی‌اف‌ام۵۶

بیشتر انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک محفظه احتراق تک حلقه هستند. احتراق حلقوی شامل یک حلقه دنباله‌دار است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق شده و مشتعل می‌شود. اشتعال سوخت سبب افزایش فشار و دمای جریان هوا شده و نیروی رانش را تولید می‌کند. تزریق سوخت توسط یک واحد هیدرو-مکانیکی که توسط هانی‌ول ساخته شده‌است تنظیم می‌شود. این واحد میزان سوخت تحویل داده شده به موتور را از طریق شیرهای خودکار هیدرولیکی تنظیم می‌کند که به نوبه خود سوپاپ اندازه‌گیری سوخت را هدایت کرده و اطلاعات را به پایش‌گر رقومی موتور ارائه می‌دهد.[۴۴]

در سال ۱۹۸۹ سی‌اف‌ام‌آی کار بر روی یک محفظه احتراق جدید دو حلقه‌ای را آغاز کرد. در این طراحی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، یک منطقه احتراق دوم وجود دارد که در سطوح بالای رانش مورد استفاده قرار می‌گیرد. این طراحی میزان انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx) و دی‌اکسید کربن (CO2) را کاهش می‌دهد. اولین موتور سی‌اف‌ام۵۶ با احتراق دو حلقه‌ای در سال ۱۹۹۵ وارد خدمت شد و این نوع احتراق در انواع سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی با پسوند "/۲" در پلاک نام آن‌ها ذکر شده‌است.[۴۵]

جنرال الکتریک در حین برنامه تک۵۶ شروع به تولید و آزمایش نوع جدیدی از احتراق بنام احتراق پیش مخلوط حلقوی دوگانه کرد.[۳۰] این طرح مشابه با احتراق دو حلقه‌ای است با این تفاوت که دارای دو منطقه احتراق است. این احتراق جریان هوا را «چرخانده» و مخلوط ایده‌ال سوخت و هوا را ایجاد می‌کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می‌دهد تا NOx کمتری نسبت به دیگر سامانه‌های احتراقی تولید کند. آزمایش‌های انجام شده بر روی یک موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی بهبود ۴۶ درصدی نسبت به احتراق‌های تک حلقه‌ای و ۲۲ درصدی نسبت به احتراق‌های دو حلقه‌ای را نشان داده‌است.[۴۶] از[۴۷] ابزارهای تحلیلی تولید شده برای طرح جدید احتراق نیز برای بهبود سایر محفظه‌های احتراق به خصوص محفظه‌های احتراق تک حلقه در برخی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی استفاده شده‌است.

کمپرسورویرایش

 
نمای جانبی کمپرسور پرفشار سی‌اف‌ام۵۶–۳

کمپرسور یا چگالنده پرفشار که در مرکز بحث و جدال صادرات هستهٔ موتور قرار داشت، دارای ۹ مرحله در انواع مختلف سی‌اف‌ام۵۶ است. مراحل کمپرسور از هسته جی‌ایی ۱/۹ (یعنی یک توربین و ۹ مرحله کمپرسور) در یک هسته چرخنده فشرده توسعه یافته‌است. وجود شعاع کم دهانهٔ کمپرسور به این معنی است که کل موتور می‌تواند سبک‌تر و کوچک‌تر باشد، زیرا واحدهای جانبی موجود در سامانه (یاتاقان‌ها و سیستم‌های روغن‌کاری) می‌توانند با سامانهٔ سوخت رسانی اصلی ادغام شوند.[۶] با تکامل طراحی، کمپرسور پرفشار از طریق طراحی ایرفویل بهتر بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود تک-۵۶، سی‌اف‌ام‌آی مدل جدید سی‌اف‌ام۵۶ را با کمپرسور پرفشار شش مرحله ای (دیسک‌هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می‌دهند) آزمایش کرده‌است. این طراحی برای ارائه همان نسبت‌های فشار مشابه کمپرسور ۹ مرحله‌ای قدیمی طراحی شده‌است. طراحی جدید به‌طور کامل جایگزین مدل قدیمی نشده‌است، اما به لطف پویایی بهبود یافته تیغههای کمپرسور که بخشی از برنامه مدیریت «تک اینسرشن» از سال ۲۰۰۷ بود، کمپرسور پرفشار را ارتقاء داده‌است.[۳۰][۴۸][۴۹]

اگزوزویرایش

 
تصویر موتور یک فروند ایرباس ای۳۲۱، شورون‌ها در انتهای اگزوز به صورت دندانه‌ای کاملا مشخص است.

سی‌اف‌ام‌آی دو طرح اگزوز مختلط و بدون اختلاط را در ابتدای توسعهٔ موتور آزمایش کرد.[۳] بیشترین انواع این موتور دارای نازل اگزوز بدون اختلاط است.[یادداشت ۲] فقط سی‌اف‌ام۵۶–۵سی با قدرت بالا که برای ایرباس ای۳۴۰ طراحی شده‌است دارای نازل اگزوز با جریان مختلط است.[یادداشت ۱][۵۰]

جنرال الکتریک و اسنکما همچنین اثربخشی شورون‌ها را در کاهش صدای جت را آزمایش کردند.[یادداشت ۴][۵۱] شورون (به انگلیسی: Chevron) به زوائد دندانه اره‌ای نصب شده روی نازل خروجی اگزوز اطلاق می‌شود. پس از بررسی تنظیمات در تونل باد، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم به پرواز آزمایشی موتور مجهز به شورون‌های قرار گرفته روی نازل اگزوز گرفت. شورون‌ها در زمان برخاستن نویز جت را به مقدار ۱٫۳ دسی بل کاهش داده و در حال حاضر به عنوان گزینه‌ای با سی‌اف‌ام۵۶ برای ایرباس ای۳۲۱ ارائه می‌شوند.[۵۲]

فن و تقویت کنندهویرایش

 
فن و نگهدارنده فن موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵

سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک فن تک مرحله‌ای است و بیشتر انواع آن دارای تقویت‌کنندهٔ سه مرحله‌ای در شفت کم‌فشار[یادداشت ۵] یا چهار مرحله‌ای در انواع -۵بی و -۵سی است.[۵۳] تقویت کننده معمولاً به دلیل قرارگیری روی شفت کم‌فشار و فشرده‌سازی جریان هوا قبل از رسیدن به کمپرسور پرفشار به اسم "کمپرسور کم‌فشار" نامیده می‌شود. نوع اصلی سی‌اف‌ام۵۶–۲ دارای ۴۴ تیغه فن است.[۵۴] با توسعه فناوری تیغه‌های پهن، تعداد پره‌های فن در انواع بعدی موتور کاهش یافت به طوری که در آخرین نوع آن، سی‌اف‌ام۵۶–۷، تعداد آن‌ها به ۲۲ تیغه رسیده‌است.[۵۵]

فن سی‌اف‌ام۵۶ دارای تیغه‌های خنثی شده است که این ویژگی به تکنسین‌های تعمیر و نگهداری اجازه می‌دهد بدون بازکردن کل موتور آن‌ها بازبینی و در صورت لزوم جایگزین نمایند. جنرال الکتریک و اسنکما ادعا می‌کنند سی‌اف‌ام۵۶ اولین موتور با این توانایی است. این طراحی برای شرایطی که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض داشته باشند از جمله برخورد پرندگان با موتور بسیار مفید بوده و سبب کاهش زمان بازگشت هواپیما به خدمت‌رسانی می‌شود.[۵۶]

قطر فن بر حسب مدل سی‌اف‌ام۵۶ متفاوت بوده و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال شفت کم‌فشار برای هر دو مدل سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶–۳ با همان سرعت می‌چرخد. قطر فن روی نوع -۳ کوچک‌تر است که باعث کاهش سرعت نوک پره‌های فن می‌شود. سرعت پایین‌تر این امکان را به پره‌های فن می‌دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این حالت در حدود ۵٫۵ درصد) که باعث افزایش راندمان کلی مصرف سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت خاص در حدود ۳ درصد) می‌شود.[۲۷]

رانش معکوسویرایش

 
درب‌های محوری روی سی‌اف‌ام۵۶–۵ که در حالت رانش معکوس باز شده‌است. شورون‌های کاهش دهنده صدا را می‌توان در قسمت عقب موتور نیز مشاهده کرد.

سی‌اف‌ام۵۶ به منظور پشتیبانی از چندین سیستم رانش معکوس طراحی شده‌است که به کاهش سرعت و توقف هواپیما پس از فرود کمک می‌کند. سامانهٔ رانش معکوس ساخته شده برای بوئینگ ۷۳۷ که بر روی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۳ و سی‌اف‌ام۵۶–۷ نصب شده از نوع رانش معکوس آبشاری است. این نوع رانش معکوس از آستین‌هایی تشکیل شده‌است که با چرخش آن‌ها به سمت عقب و با کمک درهای مسدودکننده، جریان هوای کنار گذر مسدود می‌شود. انسداد هوای کنار گذر سبب کاهش رانش موتور شده و هواپیما را به سمت پایین می‌کشد.[۵۷][۵۸]

سی‌اف‌ام۵۶ همچنین از درهای محوری نیز برای تولید رانش معکوس پشتیبانی می‌کند. این نوع سامانه رانش معکوس در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵ مورد استفاده قرار می‌گیرد که بسیاری از هواپیماهای ایرباس به آن تجهیز شده‌است. این سامانه با فعال کردن درگاهی که به داخل مجرای کنار گذر حرکت می‌کند، هم هوای کنار گذر را مسدود کرده و هم جریان هوا را به سمت بیرون منحرف می‌کند که سبب ایجاد نیروی رانش معکوس می‌شود.[۵۹]

توربینویرایش

 
نمای خارجی توربین و بخش خنک‌کننده آن بر روی یک دستگاه موتور سی‌اف‌‌ام۵۶ ۷بی۲۶

تمامی انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک توربین پرفشار تک مرحله‌ای هستند. در بعضی از انواع موتور تیغه‌های توربین از یک آلیاژ کریستالی منفرد رشد می‌کنند که به آن‌ها مقاومت بالا و استقامت در برابر خزش می‌دهد. توربین کم‌فشار در اغلب انواع موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ چهار مرحله دارد اما سی‌اف‌ام۵۶–۵سی دارای توربین کم‌فشار پنج مرحله‌ای است. این تغییر برای گردش یک فن بزرگتر روی این نوع موتور اعمال شده‌است.[۵۰] پیشرفت‌های مربوط به بخش توربین در طی برنامه تک۵۶ مورد بررسی قرار گرفت و در یکی از این طرح‌ها یک تیغه توربین کم‌فشار به صورت آیرودینامیکی بهینه شده بود تا ۲۰ درصد تیغهٔ کمتر برای کل توربین کم‌فشار استفاده شده و وزن موتور کاهش یابد. برخی از این پیشرفت‌های تک۵۶ وارد بسته تک اینسرشن شده که سبب به روزرسانی بخش توربین شد.[۳۰] بخش توربین در نسخه «اوولوشن» دوباره به روزرسانی شد.[۳۲][۳۴]

مراحل توربین پرفشار در سی‌اف‌ام۵۶ از طریق کمپرسور پرفشار داخلی با استفاده از هوا خنک‌سازی می‌شود. هوا از طریق کانال‌های داخلی در هر تیغه عبور کرده و از لبه‌های پیشروی در حال چرخش بیرون می‌رود.[۵۶]

عملکرد کلی موتورویرایش

 
پویانمایی از عملکرد یک موتور توربوفن

شرکت سی‌اف‌ام اینترنشنال به منظور درک عملکرد موتور سی‌اف‌ام۵۶ اقدام به تهیه یک ویدئوی آموزشی عمومی در وبگاه خود نموده‌است که برای مشاهده آن می‌توان به بخش پیوند به بیرون مراجعه کرد.

انواع مختلفویرایش

سری سی‌اف‌ام۵۶–۲ویرایش

 
موتور سی‌اف‌ام۵۶-۲ اولیه در موزه هوایی سفران

سری سی‌اف‌ام۵۶–۲ نوع اصلی سی‌اف‌ام۵۶ است. بیشترین کاربرد آن در هواپیماهای نظامی است که به اف۱۰۸ معروف بوده و به‌طور خاص در هواپیماهای تانکر کی‌سی-۱۳۵، ایی-۶ مرکوری و برخی هواپیماهای ایی-۳ سنتری به کار رفته‌است. سی‌اف‌ام۵۶–۲ شامل یک فن تک مرحله‌ای با ۴۴ تیغه و یک کمپرسور کم‌فشار سه مرحله‌ای است که توسط یک توربین کم‌فشار چهار مرحله‌ای به چرخش در می‌آید. همچنین این موتور دارای یک کمپرسور پرفشار ۹ مرحله‌ای است که از طریق یک توربین پرفشار تک مرحله‌ای هدایت می‌شود. سامانه احتراق این موتور نیز از نوع حلقوی است.[۵۴]

مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک[یادداشت ۶] کاربردها
سی‌اف‌ام۵۶–۲ای-۲ (-۳) ۲۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) ۵٫۹ ۳۱٫۸ ۴٬۸۲۰ پوند (۲٬۱۹۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۲بی۱ ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۰٫۵ ۴٬۶۷۱ پوند (۲٬۱۱۹ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۲سی۱ ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۱٫۳ ۴٬۶۵۳ پوند (۲٬۱۱۱ کیلوگرم)

سری سی‌اف‌ام۵۶–۳ویرایش

 
یک دستگاه موتور سری سی‌اف‌ام۵۶-۳ سوار بر هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۵۰۰

اولین موتور مشتق شده از سری سی‌اف‌ام۵۶، سی‌اف‌ام۵۶–۳ است که برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک (۷۳۷–۳۰۰ / -۴۰۰/ -۵۰۰) طراحی شده‌است. این موتور دارای نرخ رانش ایستا از ۱۸۵۰۰ تا ۲۳۵۰۰ پوند-نیرو (۸۲ تا ۱۰۵ کیلونیوتن) است. قطر فن این موتور از سری ۲ کوچکتر بوده و مقدار آن ۶۰ اینچ (۱٫۵ متر) است اما دیگر خصوصیات موتور اصلی را حفظ کرده‌است. فن جدید در ابتدا از موتور توربوفن جنرال الکتریک سی‌اف۶ مشتق شده بود که این موضوع سبب طراحی مجدد تقویت‌کننده برای مطابقت با آن شد.[۲۷]

یک چالش مهم برای این سری دستیابی به فضای آزاد کافی تا زمین برای موتور مستقر روی بال بود. این امر با کاهش قطر فن ورودی و جابجایی جعبه‌دنده و سایر لوازم جانبی از زیر موتور به طرفین بر طرف شد. در نتیجه پایین ورودی موتور مسطح به نظر رسیده که تمایز برجسته بوئینگ ۷۳۷ مجهز به موتور سی‌اف‌ام۵۶ را نشان می‌دهد.[۶۰]

مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک برنامه‌های کاربردی
سی‌اف‌ام۵۶–۳بی-۱ ۲۰٬۰۰۰ پوند-نیرو (۸۹ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۲۷٫۵ ۴٬۲۷۶ پوند (۱٬۹۴۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۳بی-۲ ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) ۵٫۹ ۲۸٫۸ ۴٬۳۰۱ پوند (۱٬۹۵۱ کیلوگرم)
بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۴۰۰
سی‌اف‌ام۵۶–۳سی-۱ ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۰٫۶ ۴٬۳۰۱ پوند (۱٬۹۵۱ کیلوگرم)
بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۴۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۵۰۰

سری سی‌اف‌ام۵۶–۴ویرایش

سری سی‌اف‌ام۵۶–۴ نسخه بهبود یافته پیشنهادی مدل سی‌اف‌ام۵۶–۲ است که برای خانواده هواپیماهای ایرباس ای۳۲۰ طراحی شده بود. این موتور در رقابت با موتور آرجی۵۰۰ که توسط رولزرویس توسعه می‌یافت برای تولید ۲۵۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) طراحی شده بود و قرار بود فن آن دارای قطر ۶۸ اینچی (۱٫۷۳ متری) باشد. همچنین یک کمپرسور جدید کم‌فشار و یک واپایش‌گر رقومی کامل موتور نیز بر روی آن نصب می‌شد. بلافاصله پس از آغاز به روزرسانی در سال ۱۹۸۴، شرکت موتورهای بین‌المللی آئرو موتور جدید وی۲۵۰۰ خود را برای ای۳۲۰ ارائه داد. در این هنگام سی‌اف‌ام‌آی دریافت که موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶–۴ در مقایسه با این موتور عملکرد مطلوبی نداشته و پروژه را به منظور شروع کار بر روی سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ کنار گذاشت.[۶]

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ویرایش

 
موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵بی مستقر بر روی یک فروند هواپیمای ایرباس ای۳۱۹

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای هواپیماهای ایرباس طراحی شده‌است و دارای نرخ رانش بسیار گسترده‌ای بین ۲۲۰۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) است. این موتور سه زیر مجموعهٔ مجزا دارد. سی‌اف‌ام۵۶–۵ای، سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶ ۵سی که با داشتن سامانه کنترل رقومی موتور و ترکیب با پیشرفت‌های دیگر در طراحی آیرودینامیکی، با موتور نصب شده بر روی بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک متفاوت است.[۶]

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ایویرایش

 
تصویر موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۳ ایرباس ای۳۲۱ ایران‌ایر در سال ۲۰۱۷، عکس در محل آشیانه ایران‌ایر در فرودگاه مهرآباد و به هنگام استقبال رسمی از ورود آن گرفته شده است.

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای سری اولیه سی‌اف‌ام۵۶–۵ است که برای تأمین نیروی خانواده ایرباس ای۳۲۰ با برد کوتاه و متوسط طراحی شده‌است. این سری از موتور از خانواده سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶–۳ مشتق شده‌است که بین ۲۲۰۰۰ تا ۲۶۵۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۱۸ کیلونیوتن) رانش تولید می‌کند. پیشرفت‌های آیرودینامیکی مانند یک فن به روز شده، کمپرسور کم‌فشار، کمپرسور پرفشار و محفظه احتراق این مدل را قادر به مصرف کمتر سوخت (بین ۱۰ تا ۱۱ درصد) از پیشینیان خود می‌کند.[۶۱][۶۲]

مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک کاربردها
سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۱ ۲۵٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۱٫۳ ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) ایرباس ای۳۲۰
سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۳ ۲۶٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۱۸ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۱٫۳ ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) ایرباس ای۳۲۰
سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۴ ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) ۶٫۲ ۳۱٫۳ ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) ایرباس ای۳۱۹
سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۵ ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) ۶٫۲ ۳۱٫۳ ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) ایرباس ای۳۱۹

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵بیویرایش

 
نمای جلوی یک دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵بی۶ یک فروند ایرباس ای۳۱۹. بخش فن حذف شده است.

با بهبود سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای، این مدل در ابتدا برای تأمین نیروی ایرباس ای۳۲۱ طراحی شد. دامنه رانش آن بین ۲۲۰۰۰ تا ۳۳۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۴۷ کیلونیوتن) است که می‌تواند هر مدل از هواپیماهای خانوادهٔ ای۳۲۰ (ای۳۱۸ / ای۳۱۹ / ای۳۲۰ / ای۳۲۱) را نیرو ببخشد و به این ترتیب سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای را پشت سر گذاشته‌است. از جمله تفاوت‌های آن با سی‌اف‌ام۵۶–۵ای وجود محفظه احتراق دو حلقه‌ای است که باعث کاهش انتشار گازهای مضر (به ویژه NOx) می‌شود. همچنین فن جدید در محفظه فن بزرگتر و یک کمپرسور کم‌فشار جدید با مرحله چهارم (سه مرحله در انواع قبلی) هم جز این تفاوت‌ها است. این مدل پر عرضه‌ترین موتور توسط ایرباس به مشتریان نهایی بوده‌است.[۵۳][۶۳]

مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک کاربردها
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۱ ۳۰٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳۰ کیلونیوتن) ۵٫۵ ۳۵٫۴ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۲ ۳۱٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۴۰ کیلونیوتن) ۵٫۵ ۳۵٫۴ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۳ ۳۳٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۵۰ کیلونیوتن) ۵٫۴ ۳۵٫۵ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۴ ۲۷٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۲۰ کیلونیوتن) ۵٫۷ ۳۲٫۶ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۵ ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۲٫۶ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۶ ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) ۵٫۹ ۳۲٫۶ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۷ ۲۷٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۲۰ کیلونیوتن) ۵٫۷ ۳۵٫۵ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۸ ۲۱٬۶۰۰ پوند-نیرو (۹۶ کیلونیوتن) ۶٫۰ ۳۲٫۶ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۹ ۲۳٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۰۴ کیلونیوتن) ۵٫۹ ۳۲٫۶ ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم)

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵سیویرایش

 
دو دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶-۵سی نصب شده بر روی ایرباس ای۳۴۰ هواپیمایی سوئیس

با نرخ رانش بین ۳۱۲۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳۹ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) سری سی‌اف‌ام۵۶–۵سی قدرتمندترین عضو دسته سی‌اف‌ام۵۶ است. این موتور که به هواپیماهای دوربرد ای۳۴۰–۲۰۰ و -۳۰۰ ایرباس نیرو می‌دهد و در سال ۱۹۹۳ وارد خدمت شد. تغییرات عمده آن شامل یک فن بزرگتر، افزوده شدن مرحله پنجم توربین کم‌فشار و همان کمپرسور کم‌فشار چهار مرحله‌ای است که در نوع -۵بی یافت می‌شود.[۶۴]

بر خلاف هر نوع دیگر از سی‌اف‌ام۵۶، سری -۵سی دارای یک نازل اگزوز مخلوط[یادداشت ۱] است که بازده آن کمی بالاتر است.[۵۰]

مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک کاربردها
سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۲ ۳۱٬۲۰۰ پوند-نیرو (۱۳۹ کیلونیوتن) ۶٫۶ ۳۷٫۴ ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) ایرباس ای۳۴۰–۲۱۱ / -۳۱۱
سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۳ ۳۲٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۴۵ کیلونیوتن) ۶٫۵ ۳۷٫۴ ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) ایرباس ای۳۴۰–۲۱۲/ -۳۱۲
سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۴ ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۵۰ کیلونیوتن) ۶٫۴ ۳۸٫۳ ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) ایرباس ای۳۴۰–۲۱۳/ -۳۱۳

سری سی‌اف‌ام۵۶–۷ویرایش

 
موتور سی‌اف‌ام۵۶-۷ یک فروند بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰

اولین سی‌اف‌ام۵۶–۷ در ۲۱ آوریل ۱۹۹۵ معرفی شد.[۶۵] این موتور دارای یک دامنه رانش از ۱۹۵۰۰ تا ۲۷۳۰۰ پوند-نیرو (۸۷ تا ۱۲۱ کیلونیوتن) است که نیروی پیشران هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد (سری۶۰۰/۷۰۰/۸۰۰/۹۰۰) را تولید می‌کند. در مقایسه با سی‌اف‌ام۵۶–۳، این موتور از دوام بیشتر، بهبود مصرف سوخت ۸ درصدی و کاهش ۱۵ درصدی هزینه‌های تعمیر و نگهداری برخوردار است.[۶۶]

این پیشرفت‌ها به دلیل برخورداری از فن ۶۱ اینچی جدید با وتر گسترده از جنس تیتانیوم، طراحی آیرودینامیک سه بعدی هسته جدید و توربین کم‌فشار و پرفشار با فناوری تک بلوری و واپایش‌گر رقومی موتور حاصل شده‌است.[۶۶] تیغه‌های فن از ۳۶ عدد به ۲۴ عدد کاهش یافته و شامل ویژگی‌های سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ مانند محفظه احتراق دو حلقه‌ای است.

کمتر از دو سال پس از شروع به خدمت، بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد موفق به اخذ گواهینامه ۱۸۰ دقیقه رنج بسط‌یافته کاربران دوموتوره از اداره هواپیمایی فدرال ایالات متحده شد. این موتور همچنین نسخه‌های نظامی ۷۳۷ شامل بوئینگ ۷۳۷ ای‌ئی‌دابلیو سی، هواپیمای ترابری بوئینگ سی-۴۰ کلیپر و هواپیمای گشت دریایی و ضد زیردریایی بوئینگ پی-۸ پوسایدون را نیز پشتیبانی می‌کند.[۶۶]

مشخصات سی‌اف‌ام۵۶–۷بی[۶۶]
مدل رانش ن‌ک‌گ ن‌ف‌ک وزن خشک کاربردها
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۱۸ ۱۹٬۵۰۰ پوند-نیرو (۸۷ کیلونیوتن) ۵٫۵ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۰ ۲۰٬۶۰۰ پوند-نیرو (۹۲ کیلونیوتن) ۵٫۴ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۲ ۲۲٬۷۰۰ پوند-نیرو (۱۰۱ کیلونیوتن) ۵٫۳ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۴ ۲۴٬۲۰۰ پوند-نیرو (۱۰۸ کیلونیوتن) ۵٫۳ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۶ ۲۶٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۱۷ کیلونیوتن) ۵٫۱ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۷ ۲۷٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۲۱ کیلونیوتن) ۵٫۱ ۳۲٫۷ ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم)

قابلیت اطمینانویرایش

 
خرابی توربین موتور هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ هواپیمایی تاکا در تصویر مشخص است.

سی‌اف‌ام۵۶ دارای نرخ خاموش شدن ۱ مورد در هر ۳۳۳۳۳۳ ساعت عملکرد در هنگام پرواز است.[۶۷] رکورد استقرار روی بال قبل از اولین بازدید این موتور به ترتیب ۳۰۰۰۰ ساعت در سال ۱۹۹۶، ۴۰۷۲۹ ساعت در سال ۲۰۰۳ و ۵۰۰۰۰ ساعت در سال ۲۰۱۶ است.[۶۸][۵]

چندین خرابی موتور در سرویس اولیه خانواده سی‌اف‌ام۵۶ رخ داده‌است که به اندازه کافی جدی بود تا سبب زمین‌گیری ناوگان یا موجب طراحی دوباره موتور شود. همچنین موتورها هر از گاهی از ناپایداری رانش رنج می‌بردند که این مشکل در واحد هیدرو-مکانیکی هانی‌ول ردیابی شد.

ورود باران و تگرگویرایش

چندین حادثه ثبت شده از موتورهای سری اول سی‌اف‌ام۵۶ وجود دارد که نشان می‌دهد این موتور در شرایط باران یا تگرگ شدید از کار می‌افتد. در سال ۱۹۸۸ هر دو موتور سی‌اف‌ام۵۶ پرواز شماره ۱۱۰ هواپیمایی تاکا (آویانکای فعلی) هنگامی که هواپیما در حال عبور از میان باران و تگرگ شدید بود خاموش شدند. خلبانان پرواز ناگزیر به فرود اضطراری بدون موتور در محلی در نزدیکی نیواورلئان ایالت لوئیزیانا شدند. سی‌اف‌ام‌آی با اضافه کردن یک حسگر جدید موتورها را اصلاح کرد تا سامانه احتراق را وادار به جرقه‌زنی مداوم در این شرایط کند.[۶]

در سال ۲۰۰۲ پرواز ۴۲۱ هواپیمایی گارودای اندونزی به دلیل خاموش شدن موتور بر اثر تگرگ شدید ناچار به فرود در یک رودخانه شد. این حادثه منجر به کشته شدن یک نفر از خدمه پرواز و زخمی شدن ده‌ها تن از مسافران شد. پیش از این سانحه، چندین مورد خاموشی یک یا هر دو موتور هواپیما به دلیل شرایط بد آب و هوایی رخ داده بود. پس از سه حادثه تا سال ۱۹۹۸ سی‌اف‌ام‌آی اصلاحاتی را در موتور اعمال کرد تا نحوه عملکرد موتور در شرایط باران و تگرگ را بهبود ببخشد. بهبودهای عمده ایجاد شده شامل تغییر در جدا کننده فن از تقویت کننده (باعث می‌شود که تگرگ توسط هسته موتور هضم نشود) و استفاده از چرخنده بیضوی و نه مخروطی در ورودی موتور بود. این تغییرات مانع از رخ‌دادن حادثه سال ۲۰۰۲ نشد اما در همین ارتباط هیئت تحقیق متوجه شد که خلبانان از اقدامات صحیح برای روشن کردن دوباره موتور پیروی نکرده‌اند که این امر به سقوط هواپیما کمک کرده‌است. توصیه‌هایی برای آموزش بهتر خلبانان در مورد چگونگی اداره این شرایط و همچنین بررسی مجدد مراحل آزمایش باران و تگرگ توسط اداره هوانوردی فدرال انجام شد. پس از آن هیچگونه اصلاح موتور دیگری توصیه نشده‌است.[۶۹]

خرابی تیغه فنویرایش

یکی از مواردی که با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۳سی به سانحه منجر شد خرابی تیغه فن بود. این حالت خرابی منجر به فاجعه هوایی کگ ورث در سال ۱۹۸۹ شد که باعث کشته شدن ۴۷ نفر و زخمی شدن ۷۴ نفر دیگر شد. پس از شکست تیغه فن، خلبانان به اشتباه موتور سالم را خاموش کردند که در نتیجه موتور آسیب دیده هنگام رسیدن به تقرب نهایی فرود به‌طور کامل خراب شد. در پی حادثه کگ ورث، موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ نصب شده بر روی هواپیماهای ۷۳۷–۴۰۰ دان‌ایر و بریتیش میدلند اینترنشنال در شرایط مشابه دچار خرابی تیغه فن شدند. هیچ‌کدام از این حوادث منجر به سقوط یا مجروحیت نشد اما پس از حادثه دوم ناوگان ۷۳۷–۴۰۰ زمین‌گیر شد.[۷۰]

در آن زمان آزمایش انواع مختلف موتورهای موجود اجباری نبود و آزمایش صدور گواهینامه نمی‌توانست حالت‌های ارتعاشی که فن در حالت صعود در ارتفاع بالا تجربه می‌کند را نشان دهد. تجزیه و تحلیل نشان داد که فن در معرض استرس خستگی چرخه بالای به مراتب بدتر از حد انتظار و شدیدتر از شرایط آزمایش برای صدور گواهینامه قرار گرفته‌است. این فشارهای بالاتر باعث شکستگی تیغه فن می‌شد. بعد از گذشت کمتر از یک ماه از زمین‌گیری ناوگان ۷۳۷، پس از تعویض پره‌های فن و دیسک آن و کنترل سیستم‌های الکترونیکی موتور به منظور کاهش حداکثر فشار موتور به ۲۲۰۰۰ پوند-نیرو از ۲۳۵۰۰ پوند-نیرو، اجازه بازگشت هواپیماها به آسمان صادر شد.[۷۱] پس از آن تیغه‌های فن مجدداً طراحی شده و بر روی تمامی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۳سی۱ و سی‌اف‌ام۵۶–۳بی۲ از جمله بیش از ۱۸۰۰ دستگاه موتوری که قبلاً به مشتریان تحویل داده شده بود نصب شد.[۶]

در اوت سال ۲۰۱۶ پرواز شماره ۳۴۷۲ هواپیمایی ساوت‌وست با شکست تیغه فن روبرو شد اما بدون حادثه به زمین نشست. در حالی که هواپیما خسارت قابل توجهی متحمل شده بود، این حادثه هیچ مجروحی در پی نداشت.[۷۲]

 
تصویر موتور آسیب دیده‌ی هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰ هواپیمایی ساوت‌وست که در جریان پرواز ۱۳۸۰ آسیب شدیدی دیده است.

در ۱۷ آوریل ۲۰۱۸ طی پرواز شماره ۱۳۸۰ هواپیمایی ساوت‌وست به دلیل آنچه که خرابی تیغه فن به نظر می‌رسید قطعاتی از موتور به سمت پنجره هواپیما پرتاب شد. این هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰ بدون مشکل فرود آمد اما بر اثر آن یک سرنشین کشته و چندین نفر زخمی شدند.[۷۳][۷۴]

مشکلات جریان سوختویرایش

خطوط هوایی مختلف ۳۲ گزارش شامل بی‌ثباتی ناگهانی رانش در مواقع مختلف طول پرواز از جمله تنظیم رانش زیاد در هنگام صعود به ارتفاع را ثبت کرده‌اند. این مشکل از دیرباز وجود داشته‌است. در سال ۱۹۹۸ دو خلبان یک فروند ۷۳۷ گزارش دادند که رانش موتور هواپیمای آن‌ها به‌طور ناگهانی در طی پرواز افزایش یافته‌است. تحقیقات بعدی نشان داد که این مشکل از واحد هیدرو-مکانیکی سرچشمه گرفته‌است و ممکن است به دلیل آلودگی سوخت باشد. این آلودگی به وسیله آب یا ذرات جامدی که مواد زیست تخریب پذیر در سوخت ایجاد می‌کنند یا استفاده بیش از حد از بیوسیدها برای کاهش رشد باکتری‌ها در سوخت ایجاد شده بود. بوئینگ به هفته‌نامه هواپیمایی و فناوری فضایی اعلام کرد که سی‌اف‌ام اینترنشنال نرم‌افزار پایش موتور خود را اصلاح کرده‌است. نرم‌افزار جدید با چرخاندن سوپاپ نظارت بر سوخت و شیر خودکار الکترو هیدرولیک برای تمیز کردن قرقرهٔ آن، مدت و شدت موارد ناپایداری رانش را کاهش می‌دهد. البته این تعمیر نرم‌افزار یک راه حل قطعی برای رفع مشکل در نظر گرفته نمی‌شود. سی‌اف‌ام‌آی ادعا کرد که پس از انجام این تغییر هیچ گزارش دیگری در این خصوص به آن‌ها نرسیده‌است.[۷۵]

هواپیماهای دارنده موتور سی‌اف‌ام۵۶ویرایش

مشخصات فنیویرایش

نوع [۷۶] [۷۶] [۷۷] -۵بی[۷۸] -۵سی[۷۸] -۷بی[۷۹]
گونه موتور توربوفن دو محوره با نسبت کنارگذر بالا، کمپرسور محوری
کمپرسور ۱ فن، ۳ مرحله کم‌فشار، ۹ مرحله پرفشار ۱ فن، ۴ مرحله کم‌فشار، ۹ مرحله پرفشار ۱ فن، ۳ مرحله کم‌فشار، ۹ مرحله پرفشار
محفظه احتراق حلقوی (دو حلقه‌ای برای انواع -۵بی/۲ و -۷بی/۲)
توربین ۱ مرحله پرفشار، ۴ مرحله کم‌فشار ۱ مرحله پرفشار، ۵ مرحله کم‌فشار ۱ مرحله پرفشار، ۴ مرحله کم‌فشار
سامانه کنترل پرواز هواگرد هیدرو-مکانیک + واحد کنترل الکترونیک موتور سامانه واپایش‌گر عملکرد موتور دوقلو
طول ۲۴۳ سانتیمتر (۹۶ اینچ) ۲۳۶٫۴ سانتیمتر (۹۳٫۱ اینچ) ۲۴۲٫۲ سانتیمتر (۹۵٫۴ اینچ) ۲۵۹٫۹۷ سانتیمتر (۱۰۲٫۳۵ اینچ) ۲۶۲٫۲ سانتیمتر (۱۰۳٫۲ اینچ) ۲۵۰٫۸ سانتیمتر (۹۸٫۷ اینچ)
عرض ۱۸۳–۲۰۰ سانتیمتر (۷۲–۷۹ اینچ) ۲۰۱٫۸ سانتیمتر (۷۹٫۴ اینچ) ۱۹۰٫۸ سانتیمتر (۷۵٫۱ اینچ) ۱۹۰٫۸ سانتیمتر (۷۵٫۱ اینچ) ۱۹۴٫۶ سانتیمتر (۷۶٫۶ اینچ) ۲۱۱٫۸ سانتیمتر (۸۳٫۴ اینچ)
ارتفاع ۲۱۴–۲۱۶ سانتیمتر (۸۴–۸۵ اینچ) ۱۸۱٫۷ سانتیمتر (۷۱٫۵ اینچ) ۲۱۰٫۱ سانتیمتر (۸۲٫۷ اینچ) ۲۱۰٫۵ سانتیمتر (۸۲٫۹ اینچ) ۲۲۵ سانتیمتر (۸۹ اینچ) ۱۸۲٫۹ سانتیمتر (۷۲٫۰ اینچ)
وزن خشک ۲٬۱۳۹–۲٬۲۰۰ کیلوگرم
۴٬۷۱۶–۴٬۸۵۰ پوند
۱٬۹۵۴–۱٬۹۶۶ کیلوگرم
۴٬۳۰۸–۴٬۳۳۴ پوند
۲٬۳۳۱ کیلوگرم
۵٬۱۳۹ پوند
۲٬۴۵۴٫۸–۲٬۵۰۰٫۶ کیلوگرم
۵٬۴۱۲–۵٬۵۱۳ پوند
۲٬۶۴۴٫۴ کیلوگرم
۵٬۸۳۰ پوند
۲٬۳۸۶–۲٬۴۳۱ کیلوگرم
۵٬۲۶۰–۵٬۳۵۹ پوند
رانش برخاست ۱۰۶٫۷۶–۹۵٫۹۹ کیلونیوتن
۲۴٬۰۰۰–۲۱٬۵۸۰ پوند-نیرو
۸۹٫۴۱–۱۰۴٫۶ کیلونیوتن
۲۰٬۱۰۰–۲۳٬۵۲۰ پوند-نیرو
۹۷٫۸۶–۱۱۷٫۸۷ کیلونیوتن
۲۲٬۰۰۰–۲۶٬۵۰۰ پوند-نیرو
۱۳۳٫۴۵–۱۴۲٫۳۴ کیلونیوتن
۳۰٬۰۰۰–۳۲٬۰۰۰ پوند-نیرو
۱۳۸٫۷۸–۱۵۱٫۲۴ کیلونیوتن
۳۱٬۲۰۰–۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو
۹۱٫۶۳–۱۲۱٫۴۳ کیلونیوتن
۲۰٬۶۰۰–۲۷٬۳۰۰ پوند-نیرو
نسبت نیرو به وزن ۴٫۴۹–۴٫۹ ۴٫۴۹–۵٫۲۲ ۴٫۲–۵٫۶ ۵٫۴۴–۵٫۹ ۵٫۲۵–۵٫۷۲ ۳٫۸۴–۵
۱۰۰٪ دور بر دقیقه کم‌فشار ۵۱۷۶، پرفشار ۱۴۴۶۰ کم‌فشار ۵۱۷۹، پرفشار ۱۴۴۶۰ کم‌فشار ۵۰۰۰، پرفشار ۱۴۴۶۰ کم‌فشار ۵۰۰۰، پرفشار ۱۴۴۶۰ کم‌فشار ۴۷۸۴، پرفشار ۱۴۴۶۰ کم‌فشار ۵۱۷۵، پرفشار ۱۴۴۶۰
مدل‌ها [۸۰] [۸۱] [۸۲] -۵بی[۸۳] -۵سی[۸۴] -۷بی[۸۵]
جریان هوا بر ثانیه ۷۸۴–۸۱۷ پوند
۳۵۶–۳۷۱ کیلوگرم
۶۳۸–۷۱۰ پوند
۲۸۹–۳۲۲ کیلوگرم
۸۱۶–۸۷۶ پوند
۳۷۰–۳۹۷ کیلوگرم
۸۱۱–۹۶۸ پوند
۳۶۸–۴۳۹ کیلوگرم
۱٬۰۲۷–۱٬۰۶۵ پوند
۴۶۶–۴۸۳ کیلوگرم
۶۷۷–۷۸۲ پوند
۳۰۷–۳۵۵ کیلوگرم
نسبت کنار گذر ۵٫۹–۶٫۰ ۶٫۰–۶٫۲ ۵٫۴–۶٫۰ ۶٫۴–۶٫۵ ۵٫۱–۵٫۵
حداکثر نرخ فشار کلی ۳۰٫۵–۳۱٫۸ ۲۷٫۵–۳۰٫۶ ۳۱٫۳ ۳۲٫۶–۳۵٫۵ ۳۷٫۴–۳۸٫۳ ۳۲٫۸
قطر فن ۶۸٫۳ اینچ (۱۷۳ سانتیمتر) ۶۰ اینچ (۱۵۲ سانتیمتر) ۶۸٫۳ اینچ (۱۷۳ سانتیمتر) ۷۲٫۳ اینچ (۱۸۴ سانتیمتر) ۶۱ اینچ (۱۵۵ سانتیمتر)
کاربردها بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر، بوئینگ ۷۰۷, داگلاس دی‌سی-۸-۷۰ بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک خانواده ایرباس ای۳۲۰/ایرباس ای۳۱۹ خانواده ایرباس ای۳۲۰ ایرباس ای۳۴۰-۲۰۰/۳۰۰ بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد
مصرف سوخت ویژه برخاست ۰٫۳۶۶–۰٫۳۷۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۱۰٫۴–۱۰٫۷ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه
۰٫۳۸۶–۰٫۳۹۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۱۰٫۹–۱۱٫۲ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه
۰٫۳۳۱۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۹٫۳۹ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه
۰٫۳۲۶۶–۰٫۳۵۳۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۹٫۲۵–۱۰٫۰۲ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه
۰٫۳۲۶–۰٫۳۳۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۹٫۲–۹٫۵ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه
۰٫۳۵۶–۰٫۳۸۶ پوند بر پوند-نیرو بر ساعت
۱۰٫۱–۱۰٫۹ گرم بر کیلونیوتن بر ثانیه

جستارهای وابستهویرایش

توسعه مرتبط

موتورهای قابل مقایسه

یادداشتویرایش

  1. ۱٫۰ ۱٫۱ ۱٫۲ جریان اگزوز مخلوط به موتورهای توربوفن مربوط می‌شود (هر دو نوع با کنارگذر بالا و پایین) که در آن هر دو جریان هوای داغ خارج شده از هسته و هوای سرد کنارگذر از یک نازل خروجی عبور می‌کنند. در این حالت جریان‌های خروجی هسته و کنارگذر با یکدیگر مخلوط می‌شود.
  2. ۲٫۰ ۲٫۱ جریان اگزوز مخلوط نشده مربوط به موتورهای توربوفن است (به‌طور معمول با کنارگذر بالا) که در آن جریان خنک کنارگذر از جریان داغ هسته جدا بوده بدون اختلاط از اگزوز خارج می‌شود. در این حالت دو نقطه خروج جریان در پشت موتور وجود دارد. محفظه کنار گذر کوتاه‌تر و پهن‌تر بوده و خروجی هسته تا پشت موتور امتداد دارد. به این حالت اگزوز بدون اختلاط می‌گویند.
  3. "تنظیم موتور" به‌طور کلی به حفظ هماهنگی اجزای یک موتور با یکدیگر اشاره دارد. به عنوان مثال حفظ تنظیم مناسب موتور می‌تواند به معنای تنظیم جریان هوا برای پایش مقدار مناسب جریان هوای عبوری از کمپرسور پرفشار برای شرایط خاص پرواز باشد.
  4. شورون (به انگلیسی: Chevron) نام بخش‌های دندانه اره‌ای متصل به نازل اگزوز برخی از موتورهای جت است. کاربرد اصلی آن‌ها کاهش نویز جت است.
  5. شفت کم‌فشار در یک موتور دارای دو شفت، شفتی است که به وسیلهٔ توربین کم‌فشار می‌چرخد. به‌طور معمول بخش‌های فن و تقویت‌کننده که به عنوان کمپرسور کم‌فشار شناخته می‌شوند بر روی این شفت قرار می‌گیرد.
  6. وزن خشک وزن یک موتور بدون هرگونه محلول از جمله سوخت و روغن در آن است.

منابعویرایش

  1. ۱٫۰ ۱٫۱ John Morris (16 July 2018). "Leap Deliveries About To Outpace CFM56". Aviation Week Network. Archived from the original on 20 July 2018. Retrieved 11 December 2019.
  2. "CIT Selects CFM56-5B for new A321 aircraft" (Press release). سی‌اف‌ام اینترنشنال. 12 March 2015. Archived from the original on 23 March 2016. Retrieved 19 February 2018.
  3. ۳٫۰ ۳٫۱ ۳٫۲ ۳٫۳ ۳٫۴ ۳٫۵ ۳٫۶ ۳٫۷ ۳٫۸ Bilien, J. and Matta, R. (1989). The CFM56 Venture. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 August 1989. AIAA-89-2038
  4. ۴٫۰ ۴٫۱ "30,000th CFM56 engine comes off the production-line" (Press release). CFM international. 12 July 2016. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  5. ۵٫۰ ۵٫۱ ۵٫۲ "CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours" (Press release). CFM international. 2 June 2016. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  6. ۶٫۰ ۶٫۱ ۶٫۲ ۶٫۳ ۶٫۴ ۶٫۵ ۶٫۶ ۶٫۷ ۶٫۸ ۶٫۹ Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. Flight International. 19–25 May 1999. Online at CFM56: Engine of Change بایگانی‌شده در ۵ مارس ۲۰۱۶ توسط Wayback Machine.
  7. Samuelson, Robert (1972). "Commerce, Security and the "Ten Ton Engine"". The Washington Post. 8 October 1972, p. H7.
  8. Farnsworth, Clyde (1973). "GE, French To Make Jet Engine". St. Petersburg Times, 23 June 1973, p. 11-A.
  9. GE-SNECMA Jet Engine Joint Venture (1972). National Security Decision Memorandum 189. 19 September 1972. NSDM 189 (pdf) بایگانی‌شده در ۱۶ نوامبر ۲۰۱۳ توسط Wayback Machine. Retrieved 9 November 2009.
  10. ۱۰٫۰ ۱۰٫۱ "A Rebuff to Pompidou on Engine" (1972). The New York Times. 30 September 1972, p. 39.
  11. "Tooling up for Tiger بایگانی‌شده در ۲۷ دسامبر ۲۰۱۶ توسط Wayback Machine". FLIGHT International. 7 January 1978, p. 8. Retrieved 9 June 2010.
  12. Farnsworth, Clyde (1973). "U.S. Ban Lifted on G. E. Plan". The New York Times. 23 June 1973, p. 37.
  13. GE-SNECMA. CFM-56 Jet Engine Joint Development (1973). National Security Decision Memorandum 220. 4 June 1973. NSDM 220 (pdf) بایگانی‌شده در ۱۶ نوامبر ۲۰۱۳ توسط Wayback Machine. Retrieved 9 November 2009.
  14. CFM Timeline. CFM International. Retrieved 10 November 2009.
  15. "CFM International". Wikipedia. 2019-05-27.
  16. "Work Split". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  17. ۱۷٫۰ ۱۷٫۱ Yaffee, Michael (1975). "Developers Face 1975 CFM56 Decision". Aviation Week & Space Technology. 24 February 1975, p. 41.
  18. Lewis, Flora (1975). "G.E. -SNECMA Deal: U.S. -French Dispute Is Obscured". The New York Times. 5 March 1975, p. 53.
  19. "YC-15 Enters New Flight Test Series". Aviation Week & Space Technology. 21 February 1977, p. 27.
  20. Shivaram, Malur (1988). A Survey of the Flight Testing, and Evaluation of CFM56 Series Turbofan. 4th AIAA Flight Test Conference, San Diego, CA. 18–20 May 1988. Technical Papers AIAA-1988-2078.
  21. O'Lone, Richard (1978). Boeing to Offer 707-320 Re-engined with CFM56s. Aviation Week & Space Technology. 14 August 1978, p. 40.
  22. "Plan to Reengine 707 With CFM56 Suspended". Aviation Week & Space Technology. 28 April 1980. p. 35.
  23. ۲۳٫۰ ۲۳٫۱ Kazin, S (1983). KC-135/CFM56 Re-engine, The Best Solution. 19th AIAA/SAE/ASME Joint Propulsion Conference, 27–29 June 1983. Seattle, Washington. AIAA-1983-1374.
  24. "GE, French Firm Get Jet Engines Contract". The Wall Street Journal. 8 November 1978, p. 14.
  25. "CFM56 Selected for KC-135 Re-engining". Aviation Week & Space Technology. 28 January 1980, p. 18
  26. "United Picks CFM56 for DC-8-60s". Aviation Week & Space Technology. 9 April 1979, p. 19.
  27. ۲۷٫۰ ۲۷٫۱ ۲۷٫۲ Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26–28 May 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.
  28. Boeing 737 Deliveries بایگانی‌شده در ۱۳ مارس ۲۰۱۹ توسط Wayback Machine. The Boeing Company. Retrieved 19 May 2010.
  29. "Preparing for the future of aircraft engines – TECH56 بایگانی‌شده در ۲۹ سپتامبر ۲۰۱۲ توسط Wayback Machine". Aerospace Engineering and Manufacturing Online. Retrieved 23 March 2010.
  30. ۳۰٫۰ ۳۰٫۱ ۳۰٫۲ ۳۰٫۳ Morris, John (2000). ""Son of CFM56" – TECH56". Aviation Week's Show News Online. 24 July 2000. Retrieved 23 March 2010.
  31. "CFM Certifies Tech Insertion Compressor Upgrade; Brings Lower Fuel Burn, Longer On-Wing Life to Mature Fleet". CFM International Press Release. 14 July 2008. Retrieved 23 March 2010.
  32. ۳۲٫۰ ۳۲٫۱ Angrand, A. (2007). "Tech Insertion: Eternal youth for the CFM56 (pdf)". SAFRAN magazine. November 2007. Retrieved 23 March 2010. pp. 26–7.
  33. "CFM Launches CFM56-7B Evolution Engine Program to Power Enhanced Boeing Next-Generation 737" بایگانی‌شده در ۱۱ دسامبر ۲۰۱۰ توسط Wayback Machine. GE Aviation Press Release. 28 April 2009. Retrieved 19 May 2010.
  34. ۳۴٫۰ ۳۴٫۱ Norris, Guy (2010). Airbus Weighs Modified CFM56-5 Upgrade Options بایگانی‌شده در ۱۴ اکتبر ۲۰۱۷ توسط Wayback Machine. Aviation Week. 12 May 2010. Retrieved 19 May 2010.
  35. Ostrower, Jon. "CFM56-7BE achieves FAA and EASA certification". Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. 2 August 2010. Retrieved 2 August 2010.
  36. "CFM brings elements of Evolution upgrade to A320 powerplant". flightglobal.com. Archived from the original on 22 December 2016. Retrieved 26 April 2017.
  37. "First LEAP 1A-Powered A320Neo Aircraft Delivered to Pegasus Airlines". CFM International. 21 July 2016. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  38. "Lufthansa CFM56-5C engine achieves 100,000 flight hours" (Press release). CFM International. 8 November 2016. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  39. "2016 CFM orders surpass 2,600 engines" (Press release). CFM International. 14 February 2017. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  40. "CFM56 fleet surpasses 500 million flight cycles" (Press release). Safran Aircraft Engines. 31 October 2017. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  41. "GE/CFM in "lockstep" with Boeing on NMA". Leeham News. 22 March 2018. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  42. "CFM56 Engine Fleet Surpasses One Billion Engine Flight Hours" (Press release). CFM international. June 4, 2019. Archived from the original on 7 June 2019. Retrieved 11 December 2019.
  43. Max Kingsley-Jones (17 Nov 2019). "CFM sees all-new airliner possible by early 2030s". Flightglobal. Archived from the original on 17 November 2019. Retrieved 18 November 2019.
  44. Croft, John. "Fueling fears", Aviation Week and Space Technology, 18 February 2013, p. 33.
  45. "CFM'S Advanced Double Annular Combustor Technology". CFM International Press Release. 9 July 1998. Retrieved 16 November 2009.
  46. Mongia, Hukam (2003). TAPS –A 4th Generation Propulsion Combustor Technology for Low Emissions. AIAA/ICAS International Air and Space Symposium and Exposition: The Next 100 Years, 14–17 July 2003, Dayton, Ohio. AIAA 2003–2657.
  47. "CFM56-5B/-7B Tech Insertion Package On Schedule For 2007 EIS". CFM International Press Release. 13 June 2005. Retrieved 16 November 2009.
  48. Norris, Guy "CFMI details insertion plan for Tech 56". Flight International, 4 August 2004.
  49. Flight International. 3 August 2004. Retrieved 17 November 2009.
  50. ۵۰٫۰ ۵۰٫۱ ۵۰٫۲ "CFM56 rises to challenge بایگانی‌شده در ۱۳ سپتامبر ۲۰۱۷ توسط Wayback Machine". Flight International. 11 June 1991. Retrieved 17 November 2009.
  51. Brausch, John F. et al (2002)US Patent number: 6360528, "Chevron exhaust nozzle for a gas turbine engine". Retrieved 22 March 2010.
  52. Loheac, Pierre, Julliard, Jacques, Dravet, Alain (May 2004). "CFM56 Jet Noise Reduction with the Chevron Nozzle". 10th AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics)/CEAS Aeroacoustics Conference (Manchester, Great Britain). AIAA 2004–3044, doi:10.2514/6.2004-3044 (نیازمند آبونمان)
  53. ۵۳٫۰ ۵۳٫۱ "CFM56-5B Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  54. ۵۴٫۰ ۵۴٫۱ "CFM56-2 Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  55. "An In-Depth Look At The New Industry Leader" (Press release). CFM International. 7 Dec 1996. Archived from the original on 10 December 2019. Retrieved 11 December 2019.
  56. ۵۶٫۰ ۵۶٫۱ Velupillai, David (1981). CFM56 Comes of Age بایگانی‌شده در ۵ مارس ۲۰۱۶ توسط Wayback Machine. Flight International. 18 April 1981. Retrieved 1 June 2010.
  57. Brady, Chris. Reverse Thrust بایگانی‌شده در ۲۱ فوریه ۲۰۱۱ توسط Wayback Machine. The 737 Technical Site. Updated: 23 May 2010. Retrieved 28 May 2010.
  58. NTSB No: DCA-06-MA-009. Section D.1.3 Thrust Reverser Description (pdf). National Transportation Safety Board. 10 April 2006. Retrieved 28 May 2010.
  59. Linke-Diesinger, Andreas (2008). "Chapter 8: Thrust Reverser Systems". Systems of Commercial Turbofan Engines: An Introduction to Systems Functions. Springer Berlin Heidelberg. doi:10.1007/978-3-540-73619-6_8. ISBN 978-3-540-73618-9. Archived from the original on 24 September 2019. Retrieved 11 December 2019.
  60. "CFM56-3 Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  61. "CFM56-5A History". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  62. "CFM56-5A Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  63. "CFM56-5B History". CFM International. Retrieved 20 November 2009.
  64. "CFM56-5C Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2012.
  65. "First CFM56-7 Engine to Test Runs on Schedule" (Press release). CFM International. 22 May 1995. Archived from the original on 1 June 2016. Retrieved 11 December 2019.
  66. ۶۶٫۰ ۶۶٫۱ ۶۶٫۲ ۶۶٫۳ "CFM56-7B" (PDF). Safran/Snecma. March 2011. Archived (PDF) from the original on 20 December 2016. Retrieved 11 December 2019.
  67. "CFM56 Engines: The Standard To Which Others Are Judged" (Press release). CFM International. 2 September 1996. Archived from the original on 16 January 2017. Retrieved 11 December 2019.
  68. "Flight Operations Support" (PDF). CFM International. 13 December 2005. Archived (PDF) from the original on 17 May 2018. Retrieved 11 December 2019.
  69. "Safety Recommendation A-05-19 and 20 (pdf)". [NTSB Recommendations]. National Transportation Safety Board, 31 August 2005. Retrieved 4 December 2009.
  70. "Report on the accident to Boeing 737-400, G-OBME, near Kegworth, Leicestershire on 8 January 1989 بایگانی‌شده در ۱ ژوئن ۲۰۱۲ توسط Wayback Machine" (1990). Report No: 4/1990. Air Investigations Branch. 25 August 1990. Retrieved 22 March 2010.
  71. "Derating Clears CFM56-3Cs to Fly بایگانی‌شده در ۲۲ دسامبر ۲۰۱۵ توسط Wayback Machine" (1989). Flight International. 1 July 1989. Retrieved 11 December 2009.
  72. "NTSB Identification: DCA16FA217". ntsb.gov. Archived from the original on 6 April 2017. Retrieved 5 April 2017.
  73. "One dead after Southwest Airlines jet engine 'explosion'". BBC News. 17 April 2018. Archived from the original on 17 April 2018. Retrieved 18 April 2018.
  74. "Jet with engine, window damage makes emergency landing". AP News. 18 April 2018. Archived from the original on 19 April 2018. Retrieved 18 April 2018.
  75. Croft, John. "Fueling fears", Aviation Week and Space Technology, 18 February 2013, p. 33.
  76. ۷۶٫۰ ۷۶٫۱ "TCDS E.066" (PDF). EASA. 28 Nov 2008.[پیوند مرده]
  77. "TCDS E.067" (PDF). EASA. 17 Apr 2018. Archived (PDF) from the original on 26 October 2018. Retrieved 11 December 2019.
  78. ۷۸٫۰ ۷۸٫۱ "TCDS E.003" (PDF). EASA. 28 Sep 2017. Archived from the original (PDF) on 11 April 2019. Retrieved 11 December 2019.
  79. "TCDS E.067" (PDF). EASA. 3 Jan 2016. Archived from the original (PDF) on 26 October 2018. Retrieved 11 December 2019.
  80. "CFM56-2 Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  81. Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26–28 May 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.
  82. "CFM56-5A Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  83. "CFM56-5B Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2010.
  84. "CFM56-5C Technology". CFM International. Retrieved 12 May 2012.
  85. "CFM56-7B" (PDF). Safran/Snecma. March 2011. Archived (PDF) from the original on 20 December 2016. Retrieved 11 December 2019.

پیوند به بیرونویرایش