مک‌دانل ایکس‌اف-۸۵ گابلین

مک‌دانل ایکس‌اف-۸۵ گوبلین (به انگلیسی: McDonnell XF-85 Goblin) یک هواپیمای جنگنده پیش‌نمونه بود که در خلال جنگ جهانی دوم و توسط شرکت مک‌دانل طراحی و تولید آزمایشی شد. این هواپیما برای رهاسازی از دریچه بمب هواپیماهای بمب افکن کانویر بی-۳۶ به عنوان یک هواپیمای پارازیتی طراحی شده بود. وظیفه در نظر گرفته شده برای ایکس‌اف-۸۵ها، دفاع از هواپیماهای بمب افکن در برابر هواپیماهای رهگیر دشمن بود که نیاز به آن در طول جنگ جهانی دوم احساس شده بود. تا پیش از لغو این پروژه توسط نیروهای هوایی ایالات متحده شرکت مک‌دانل دو پیش‌نمونه از این هواپیما تولید نمود.

ایکس‌اف-۸۵ گابلین
ایکس‌اف-۸۵ با شماره سریال ۵۲۳–۴۶ واقع در موزه ملی نیروی هوایی ایالات متحده
کاربری	هواپیمای پارازیتی
کشور سازنده	ایالات متحده آمریکا
تولیدکننده	مک‌دانل
نخستین پرواز	۲۳ اوت ۱۹۴۸
وضعیت	لغو شده ۱۹۴۹
تعداد ساخته‌شده	۲ فروند
هزینهٔ برنامه	۳٫۱ میلیون دلار آمریکا

ایکس‌اف-۸۵ به منظور رفع نیاز نیروهای هوایی ایالات متحده به جنگنده ای که قابلیت حمل به وسیله نورثروپ وای‌بی-۳۵ و بی-۳۶ داشته باشند طراحی و توسعه پیدا کرد. دلیل آن نیز طراحی بمب افکن‌های با برد بلند بود که هواپیماهای شکاری-رهگیر موجود در آن زمان از چنین برد عملیاتی برای پشتیبانی این بمب افکن‌ها برخوردار نبودند. ایکس‌اف-۸۵ دارای یک موتور جت کوچک بود و ویژگی منحصر به فرد طراحی آن بدنه تخم مرغی شکل و پایدارکننده افقی چنگال مانند آن بود. پیش‌نمونه‌های ساخته شده در سال ۱۹۴۸ تولید و مورد آزمایش و بررسی قرار گرفتند. آزمایش پرواز نشان داد که هواپیما از طراحی خوبی بهره برده‌است اما به لحاظ عملکرد و در مقایسه با دیگر شکاری‌هایی که احتمال مواجه هوایی با ایکس‌اف-۸۵ را داشتند، عملکرد ضعیفی از خود نشان داد ضمن آن که فرایند اتصال به بدنه هواپیمای مادر نیز با دشواری‌هایی مواجه بود. در نتیجه این پروژه سریعاً لغو و پیش‌نمونه‌های تولیدی نیز به موزه منتقل شدند. در سال ۱۹۴۷ نیروی هوایی ایالات متحده(USAF) که جانشین نیروهای هوایی ایالات متحده(USAAF) شده بود به آزمایش طرح مفهومی هواپیمای پارازیتی طی پروژه‌های ام‌ایکس-۱۰۶ "تیپ تاو"، فیکان و "تام-تام" ادامه داد که این پروژه‌ها نیز بعدها لغو گردیدند.

طراحی و توسعه

در خلال جنگ جهانی دوم، بمب افکن‌های آمریکایی همچون بوئینگ بی-۱۷ فلایینگ فورترس، کانسالیدیتید بی-۲۴ لیبراتور و بوئینگ بی-۲۹ توسط جنگنده‌های برد بلند ریپابلیک پی-۴۷ تاندربولت و نورث امریکن پی-۵۱ ماستنگ حفاظت می‌شدند. برد این جنگنده‌ها برای بمب افکن‌های نسل بعدی یعنی بی-۳۵ و بی-۳۶ که توسط نیروهای هوایی ایالات متحده(USAAF) طراحی شده بود، مناسب نبودند. از طرفی طراحی یک جنگنده برد بلند هزینه بالایی داشت و سوخت‌گیری هوایی نیز هنوز فناوری پیچیده و پر خطری بود. بعلاوه خستگی خلبانان جنگنده در خلال ماموریت‌های حفاظت بمب افکن‌ها در اروپا و اقیانوسیه از عواملی بود که عزم طراحان را برای رسیدن به یک ایده خلاقانه جزم کرد.

گزینه‌های مختلفی در ذهن طراحان نیروهای هوایی آمریکا(USAAF) بود از جمله آن‌ها استفاده از یک جنگنده بدون خلبان و قابل هدایت از راه دور بود که پیش از ایده هواپیمای پارازیتی قابل اعتمادترین روش دفاع از بی-۳۶ها بود. ایده اولیه طرح هواپیمای پارازیتی به سال ۱۹۱۸ بر می‌گردد زمانی که نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا امکان رهاسازی یک هواپیمای کمل از زیر کشتی هوایی ۲۳-کلاس را مورد آزمایش قرار داد. در خلال دهه ۱۹۳۰ میلادی نیروی دریایی آمریکا نوعی هواپیمای پارازیتی کوتاه برد به نام اف۹سی اسپاروهاوک داشت که از طریق کشتی‌های هوایی یواس‌اس اکرون (زدآراس-۴) و یواس‌اس مکون (زدآراس-۵) پرواز می‌کرد. در اوایل سال ۱۹۳۱ میلادی یک طراح هواپیما به نام ولادیمیر وخیمستروف بر روی پروژه ای با نام پیوند در اتحاد جماهیر شوروی کار می‌کرد که طی آن تا ۵ فروند هواپیما از گونه‌های مختلف توسط دو بمب افکن پولیکارپوف تی‌بی-۲ و توپولف تی‌بی-۳ حمل می‌شدند. در اوت ۱۹۴۱ این ترکیب بندی هواپیماها برای تنها نبرد انجام شده توسط هواپیماهای پارازیتی به کار رفت که طی آن یک بمب افکن شیرجه‌ای آی-۱۶ به وسیله یک بمب افکن توپولف تی‌بی-۳ حمل می‌شد و در آن باراندازهای شهر کنستانتسا و پل آنجل سالیگنی در رومانی مورد اصابت قرار می‌گرفت. پس از این حمله، این اسکادران که مقر آن در کریمه قرار داشت به مواضع تحت کنترل نیروی‌های پیشروی آلمان یک حمله تاکتیکی انجام دادند. در این حمله پل واقع بر روی رودخانه دنیپر در زاپروژیا مورد اصابت قرار گرفت. پس از آن در طی جنگ جهانی دوم نیروی هوایی آلمان نازی آزمایشی بر روی مسرشمیت ام‌ئی ۳۲۸ به عنوان هواپیمای پارازیتی انجام داد اما مشکلات موتور پالس جت این هواپیما قابل حل نبود. دیگر پروژه‌های هواپیماهای پارازیتی اواخر جنگ هم که بر پایه پیشران جت بودند، مانند آرادو ئی. ۳۸۱ و سامبولد سو ۳۴۴ نیز صرفاً پروژه‌های بر روی کاغذی بودند که قابلیت درک نداشتند.

در ۳ دسامبر ۱۹۴۲ نیروی هوایی وقت آمریکا(USAAF) فراخوانی جهت ارائه پیشنهادهایی برای طراحی یک جنگنده کوچک با موتور پیستونی اعلام نمود. تا ژوئیه ۱۹۴۴ فرماندهی تجهیزات هوایی به ارزیابی و انتخاب پیشنهادهای پرداخت و در ژوئیه ۱۹۴۵ مشخصات فنی درخواستی مورد بازبینی قرار گرفت و MX-472 که طرح یک جنگنده با موتور جت بود ارائه شد. هر چند شرکت‌های هوافضای مختلف مطالعات امکان‌سنجی متعددی برای این جنگنده انجام دادند، اما تنها شرکت مک دانل توانست طرح پیشنهادی برای درخواست اولیه سال ۱۹۴۲ و پس از آن درخواست بازبینی شده ارائه نماید. طرح پیشنهادی این شرکت با نام مدل-۲۷ کاملاً بازبینی شده بود تا بتواند مشخصات فنی درخواستی جدید را عرضه نماید.

نمای بالایی از ایکس‌اف-۸۵ که در آن میله چنگال مانند نگه دارنده از بالای کاناپی بیرون آمده‌است.

طرح مفهومی اولیه مدل-۲۷ عبارت بود از جنگنده ای که به صورت نیمه پنهان در زیر هواپیماهایی چون بی-۲۹، بی-۳۵ و بی-۳۶ حمل می‌شد. این طرح توسط نیروی هوایی وقت آمریکا مردود شد و دلیل آن افزایش نیروی پسار و ایجاد محدودیت در پیکر بندی اتصال بدنه جنگنده-بمب افکن اعلام شد. در مارس ۱۹۴۵، تیم طراح شرکت مک دانل به سر پرستی هرمان دی. بارکی، طرح بازبینی شده‌ای با نام مدل-۲۷دی ارسال نمودند که در آن مدل قبلی به‌طور گسترده‌ای باز طراحی شده بود. در این طرح، جنگنده کوچک دارای بدنه تخم مرغی شکل همراه با یک پایدار کننده عمودی سه شاخه چنگال مانند، یک پایدار کننده افقی با زاویه رو به بالا و یک بال متحرک با قابلیت تغییر زاویه ۳۷ درجه بود که به آن امکان قرارگیری در محفظه بمب یک بمب افکن را می‌داد. این جنگنده کوچک ۴٫۵۲ متر (۱۴ فوت و ۱۰ اینچ) طول و بال‌های آن در حالت باز شده ۶٫۴ متر (۲۱ فوت) اندازه داشت. محدودیت ذخیره سوخت آن که ۴۲۰ لیتر(۱۱۲ گالن آمریکایی) بود، موجب می‌شد که تنها ۳۰ دقیقه زمان مداومت پروازی برای آن در نظر گرفته شود. در مرکز ثقل این جنگنده یک چنگک قرار داده شد که در حین پرواز جمع شده و به صورت هم سطح با قسمت بالایی دماغ هواپیما قرار می‌گرفت.وزن خالی این هواپیما ۱٫۸ تن (۴۰۰۰ پوند) بود. همچنین برای کاهش وزن، این هواپیما مجهز به ارابه فرود نبود. در طی پروازهای آزمایشی و برای شرایط فرود اضطراری، یک چرخ و میله ثابت فولادی در زیر بدنه و یک پایه فرود فنری در زیر نوک بال‌ها تعبیه شده بود. با وجود تنگی فضا، خلبان به یک صندلی‌پران مجهزبه باروت بی دود، یک کپسول تنفسی اضطراری و چتر نجات مجهز بود. همچنین این جنگنده به وسیله ۴ تیربار ۱۲٫۷ میلی‌متری در نوک دماغه مسلح شده بود.

در حالت عملیاتی ممکن است هواپیمای پارازیتی به وسیله یک ترپیز (شبیه به طناب بند بازی) رهاسازی و مجدداً بازیابی شود. با باز شدن ترپیز، موتور جنگنده روشن شده و خلبان می‌تواند با کشیدن دماغه هواپیما به عقب، از قلاب رها و از هواپیمای مادر جدا شود. در مرحله بازیابی، جنگنده از زیر به هواپیمای مادر نزدیک شده و به وسیله چنگک جمع شونده در دماغه هواپیما، مجدداً به ترپیز متصل می‌شود. طرح‌هایی وجود داشت که طی آن در دسته‌های ۲۴ تایی بی-۳۶ها، تعدادی بمب افکن به ایکس‌اف-۸۵ مجهز می‌شدند. در هر بمب افکن بین یک تا حداکثر ۴ جنگنده جاسازی می‌شد. حدود ۱۰ درصد از بی-۳۶های سفارش داده شده، به جای مخزن بمب به حمل کننده جنگنده بین ۳ تا ۴ فروند اف-۸۵ در هر بمب افکن مجهز شدند.

آزمایش آشیانه ای فرایند بازیابی به وسیله ترپیز همراه با بال‌های به شکل جمع شده

در اکتبر ۱۹۴۵ نیروی هوایی وقت آمریکا(USAAF) درخواست استعلام بها برای طرح توسعه یافته این دو پیش‌نمونه ساخته شده (به شماره سریال‌های ۵۲۳/۴–۴۶) داشت، این در حالی بود که قرار داد ساخت این جنگنده تا فوریه ۱۹۴۷ نهایی نشده بود. بعد از موفقیت و تأیید پرسنل فنی نیروی هوایی وقت آمریکا از دو مدل چوبی ساخته شده در سال‌های ۱۹۴۶ و ۱۹۴۷، شرکت مک دانل اقدام به تولید ۲ پیش‌نمونه در اواخر سال ۱۹۴۷ نمود. مدل ۲۷ دی به ایکس‌پی-۸۵ تغییر نام داد اما در ژوئن ۱۹۴۸ به ایکس‌اف-۸۵ تغییر داده شد و نام مستعار «گابلین» بر آن نهاده شد. برنامه بر آن بود که درخواست سفارش ۳۰ فروند پی-۸۵ داده شود اما نیروی هوایی وقت آمریکا رویکرد محتاطانه ای اتخاذ کرد –اگر نتیجه آزمایش‌های دو پیش‌نمونه ساخته شده رضایت بخش بود، سفارش ۱۰۰ فروند از این هواپیما در مرحله بعد قرار داشت.

تاریخچه کاربری

در آزمایش تونل باد در فرودگاه صحرایی فدرال موفت واقع در کالیفرنیا، نمونه اول ایکس‌اف-۸۵ به‌طور ناگهانی از جرثقیل در ارتفاع ۱۲ متری سقوط کرد که باعث خسارات قابل توجه به زیر و جلوی بدنه و همچنین ورودی هوای موتور شد. پیش‌نمونه دوم می‌بایست جهت مابقی آزمایش‌های تونل باد و آزمایش‌های اولیه پرواز، جایگزین می‌شد.

پس از عدم امکان استفاده از بمب افکن‌های بی-۳۶، تمامی پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ به بمب افکن‌های اصلاح شده بوئینگ بی-۲۹ به عنوان هواپیمای مادر انتقال یافت. در این بمب افکن‌ها، دریچه رهاسازی بمب و ترپیز برای این هواپیما مناسب سازی شده بود و همچنین از چند سری تجهیزات و وسایل فیلم و عکس برداری استفاد شده بود. از آنجایی که بی-۲۹ها -که به مانتسترو (هیولا) شناخته می‌شدند-از بی ۳۶ها کوچکتر بودند، می‌بایست پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ها به صورت نیمه جاسازی شده در زیر بمب افکن انجام می‌شد. جهت بارگیری ایکس‌اف-۸۵ها در هواپیمای میزبان، یک گودال بارگیری ویژه آسفالتی در بخش جنوبی پایگاه نیروی هوایی ادواردز جایی که کلیه پروازهای آزمایشی در آن انجام می‌شود، حفر شده بود. در ۲۳ ژوئیه ۱۹۴۸ ایکس‌اف-۸۵ یکی از ۵ پرواز خود با بی-۲۹ را انجام داد، این پرواز برای آزمایش پرواز هواپیمای مادر به صورت جفت شده با هواپیمای پارازیتی طراحی شده بود. ایکس‌اف-۸۵ به صورت جاسازی شده در محفظه بمب هواپیما حمل می‌شد، اما برخی اوقات برای ایجاد حس پرواز در خلبان، هواپیما با موتور خاموش به صورت نیمه یا تمام در معرف جریان هوا قرار می‌گرفت.

ایکس‌اف-۸۵ به صورت معلق از یک بی-۲۹ به وسیله ترپیز

شرکت مک دانل، خلبان آزمایشی ادوین شوخ را برای آزمایش ایکس‌اف-۸۵ در نظر گرفت. وی پیش از نخستین پرواز مستقل این هواپیما در ۲۳ اوت ۱۹۴۸، در آزمایش‌های حمل هواپیما در بمب افکن بی-۲۹ نیز در هواپیما مستقر بود. شوخ پس از جدا شدن از بمب افکن در ارتفاع ۲۰۰۰۰ فوت(۶۰۰۰ متر) به مدت ۱۰ دقیقه و با سرعتی بین ۱۸۰ تا ۲۵۰ مایل بر ساعت(۲۹۰ تا ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت) پرواز کرد و طی آن کنترل و مانور پذیری هواپیما آزمایش شد. هنگامی که شوخ سعی داشت تا مجدداً به بمب افکن متصل شود، مشخص شد گابلین به شدت نسبت به جریان‌های آشفته اطراف بمب افکن و همچنین اثر زمین ایجاد شده در نزدیکی بدنه آن، هنگامی که دو هواپیما در نزدیکی هم هستند، حساس است. برای غلبه بر این اثرات به تنظیم دائم اما بسیار ملایم قدرت موتور نیاز بود. پس از سه بار تلاش برای نزدیک شدن قلاب به ترپیز، شوخ دچار اشتباه محاسباتی در نزدیک شدن به ترپیز شد و کاناپی جنگنده به شدت دچار آسیب و پارگی گردید و کلاه ایمنی و ماسک شوخ نیز آسیب دید. وی توانست هواپیمای پیش‌نمونه را طی یک فرود بدون چرخ در دریاچه خشک نزدیک پایگاه ادواردز به زمین بنشاند. کلیه پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ جهت تعمیر و اصلاحات به مدت ۷ هفته به حالت تعلیق درآمد. شوخ از زمان ایجاد شده استفاده کرد و به شبیه‌سازی و تمرین اتصال با استفاده از جنگنده لاکهید پی-۸۰ شوتینگ استار پرداخت.

پس از تقویت ۵۰ درصدی قدرت تریم، بهبود وضعیت آیرودینامیک و چند اصلاح دیگر، دو پرواز متصل دیگر با هواپیمای مادر انجام شد تا در ۱۴ اکتبر ۱۹۴۸ شوخ مجدداً توانست عملیات جدایش و رهاسازی از قلاب را انجام دهد. در خلال پنجمین پرواز آزمایشی مستقل در ۲۲ اکتبر ۱۹۴۸، شوخ مجدداً متوجه دشواری در فرایند اتصال دوباره به ترپیز هواپیمای مادر شد. ۴ بار تلاش ناموفق برای اتصال به ترپیز صورت گرفت که نهایتاً موجب شکستن قلاب متصل بر روی دماغه ایکس‌اف-۸۵ شد و به ناچار هواپیما یکبار دیگر فرود اضطراری موفق در پایگاه ادواردز انجام داد.

پس از تعمیر پیش‌نمونه اول، این هواپیما نیز به برنامه پروازهای آزمایشی پیوست تا پروازهای همراه با هواپیمای مادر تکمیل شود. در هنگام پرواز، گابلین از پایداری خوبی برخوردار بود و در ضمن به سادگی پرواز می‌کرد و از قلاب رها می‌شد. همچنین پیش‌بینی‌های اولیه نشان می‌داد که در حالت خوشبینانه، حداکثر سرعت آن به ۱۰۴۳ کیلومتر بر ساعت(۶۴۸ مایل بر ساعت) خواهد رسید. پروازهای آزمایشی نخست نشان داده بود که آشفتگی جریان قابل توجهی در هنگام نزدیک شدن گابلین به بی-۲۹ رخ می‌دهد. این اتفاق موجب شد تا تیغه‌هایی به قسمت بالا و پایین انتهای بدنه اضافه شود و تیغه‌هایی نیز به انتهای نوک بال افزوده شود تا بی‌ثباتی در هدایت و جهت دهی هواپیما در هنگام عملیات اتصال مجدد به هواپیمای مادر، جبران شود. در نسخه‌های اولیه، قلاب اتصال در جای خود به صورت ثابت قرار داشت، اما پس از آن که به صورت جمع و باز شونده شد، مشکل اتصال مجدد دوچندان افزایش یافت. برای حل این مشکل، پسارگیرهایی کوچک به قلاب اتصال اضافه شدند که موجب کم شدن ارتعاشات در هنگام باز و بسته شدن قلاب اتصال می‌شد. پس از ازسرگیری پرواز آزمایشی در ۱۸ مارس ۱۹۴۹، شوخ باز هم با مشکلاتی در اتصال مجدد هواپیما روبرو شد و پس از آسیب دیدن جدی قسمت پایدار کننده نوک ترپیز، ناچار به فرود اضطراری شد. پس از تعمیر ترپیز، شوخ در ۸ آوریل ۱۹۴۹ با پیش‌نمونه اول پرواز کرد. وی پرواز آزمایشی ۳۰ دقیقه ای خود را به اتمام رساند و پس از سه بار تلاش برای اتصال، ناچار به فرود اضطراری مجدد در پایگاه ادواردز شد.

مک دانل با آگاهی از مشکلات ایجاد شده حین پروازهای آزمایشی، به مرور پروژه پرداخت و طرح توسعه یافته‌ای ارائه نمود که در آن بال‌های متحرک ۳۵ درجه ای و دلتا شکل جایگزین شده بود و نوید سقف سرعت ۰٫۹ ماخ را می‌داد. همچنین مک دانل در نظر داشت تا یک ترپیز جمع شونده تلسکوپی اضافه نماید که می‌توانست در هوای آشفته زیر هواپیمای مادر باز شود. پیش از هرگونه کار بر روی ترپیزها و دیگر اصلاحات بر روی ایکس‌اف-۸۵ یا پیگیری مطالعات طراحی در دست بررسی، نیروی هوایی آمریکا پروژه ایکس‌اف-۸۵ را در ۲۴ اکتبر ۱۹۴۹ لغو کرد.

دو دلیل اصلی در لغو این پروژه وجود داشت. عملکرد ضعیف ایکس‌اف-۸۵ در مقایسه با هواپیماهای جت متداول زمان خود که در تست‌های پروازی آشکار گردید و دیگری وابستگی زیاد به مهارت فردی خلبان در هنگام اتصال به هواپیمای مادر که این کاستی‌ها هیچ‌گاه به‌طور کامل اصلاح نشدند. توسعه عملیاتی سوختگیری هوایی برای جنگنده‌های متداول در اسکورت بمب افکن‌ها، از دیگر عوامل مؤثر در لغو این پروژه بود. دو فروند گابلین تولید شده ۷ بار و مجموعاً به مدت ۲ ساعت و ۱۹ دقیقه پرواز کردند که تنها سه پرواز با اتصال موفق به هواپیمای مادر خاتمه یافت. همچنین شوخ تنها خلبانی بود که با این هواپیما پرواز نمود.

توسعه‌های بعدی

یک فروند ای‌بی-۲۹ای طی پروژه "تیپ تاو" که در نوک بالا‌های آن دو فروند ای‌اف-۸۴دی متصل شده‌است.

با وجود لغو شدن پروژه ایکس‌اف-۸۵، نیروی هوایی آمریکا به آزمایش پیرامون طرح مفهومی هواپیمای پارازیتی به عنوان جنگنده پدافندی طی چند پروژه ادامه داد. این پروژه‌ها عبارت بودند از ام‌ایکس-۱۰۶ "تیپ تاو"، فیکان و "تام-تام" که طی آن هواپیمای جنگنده بر روی نوک بال هواپیمای بمب افکن نصب شده بود. اگر چه پروژه فیکان ("fighter conveyor") ترکیب مؤثری از ریپابلیک اف-۸۴اف تاندراستریک و کانویر بی-۳۶ به عنوان جنگنده-بمب افکن-رهگیر از خود نشان داد اما هدف این پروژه به یک هواپیمای شناسایی راهبردی تغییر یافت. در پروژه فیکان از داده‌های پروژه ناتمام ایکس‌اف-۸۵ و توصیه‌های شرکت مک دانل در طراحی ترپیز مناسب بسیار بهره گرفته شد. در مجموع تعداد ۱۰ فروند از بمب افکن‌های تغییر یافته بی-۳۶ و ۲۵ فروند هواپیمای شناسایی در سال‌های ۱۹۵۵–۱۹۵۶ توسط فرماندهی هوایی راهبردی(SAC) به صورت محدود به خدمت گرفته شدند تا نهایتاً توسط سیستم‌های ماهواره ای و هواپیماهای مؤثر تر جایگزین شدند.

در نمایشگاه‌ها

مک‌دانل ایکس‌اف-۸۵ گابلین به نمایش گذاشته شده در پایگاه نیروی هوایی رایت-پترسون در دیتون، اوهایو.

پس از پایان پروژه ۲ فروند پیش‌نمونه تولید شده انبار شدند و سپس برای نمایش عمومی در سال ۱۹۵۰ به موزه سپرده شد.

• ۴۶–۰۵۲۳ - موزه ملی نیروی هوایی ایالات متحده واقع در پایگاه نیروی هوایی رایت-پترسون در نزدیکی دیتون، اوهایو. پس از لغو پروژه، این هواپیما در ۲۳ اوت ۱۹۵۰ به موزه منتقل شد. این هواپیما یکی از نخستین هواپیماهای آزمایشی بود که در موزه جدید نیروی هوایی به نمایش گذاشته شده بود. برای چندین دهه این هواپیما در کنار کانویر بی-۳۶ موجود در موزه به نمایش گذاشته شده بود. در سال ۲۰۰۰ هواپیما به آشیانه مربوط به هواپیماهای آزمایشی موزه منتقل شد. بسیاری از کارکنان و بازدید کنندگان به این انتقال اعتراض کردند و معتقد بودند که این هواپیما باید در کنار بی-۳۶ به نمایش گذاشته شود تا اهداف طراحی آن به درستی نشان داده شود.
• ۴۶–۰۵۲۴ - موزه فرماندهی راهبردی هوایی و هوافضا واقع در اشلند، نبراسکا. این فروند که هنوز آثار آسیب ناشی از آخرین فرود اضطراری بر آن وجود داشت در سال ۱۹۵۰ ابتدا به پایگاه نیروی هوایی نورتون (در نزدیکی سن برناردینو، کالیفرنیا) منتقل شد. پس از بسته شدن موزه این پایگاه، کلکسیون‌های آن پراکنده شدند. پیش‌نمونه دوم ایکس‌اف-۸۵ در اثر نگه داری نامناسب در کلکسیون شخصی فرانک تالمن در کالیفرنیا دچار مشکلاتی شد تا این که توسط پایگاه نیروی هوایی اوففوت باز پس گرفته شد. این پیش‌نمونه پس از بازسازی در زیر بال یک بمب افکن بی-۳۶جی (به شماره سریال ۲۲۱۷–۵۲) به صورت نصب شده بر روی یک نگه دارنده زمینی به نمایش گذاشته شده‌است.

مشخصات فنی

طرح سه نمای ایکس‌اف-۸۵ گابلین

منبع اطلاعات Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters, Boeing, National Museum of the United States Air Force.

مشخصات عمومی

• خدمه: ۱
• طول: ۱۴ فوت ۱۰ اینچ (۴٫۵ متر)
• پهنای بال: ۲۱ فوت ۱ اینچ (۶٫۴ متر)
• ارتفاع: ۸ فوت ۳ اینچ (۲٫۵ متر)
• بال: مساحت ۹۰ فوت مربع (۸٫۳ متر مربع)
• وزن خالی: ۳٬۷۴۰ پوند (۱٬۷۰۰ کیلوگرم)
• وزن بارگیری: ۴٬۵۵۰ پوند (۲٬۰۵۰ کیلوگرم)
• بیشینه وزن برخاست: ۵٬۶۰۰ پوند (۲٬۵۰۰ کیلوگرم)
• پیشرانه: ۱× توربوجت وستینگهاوس ایکس‌جی۳۴-دبلیو ئی-۲۲ , ۳٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳٫۳ کیلو نیوتن) هرکدام

عملکرد

• سرعت بیشینه: ۶۵۰ مایل بر ساعت (تخمینی) (۵۶۵ نات; ۱٬۰۶۹ کیلومتر بر ساعت)
• سقف پروازی: ۴۸٬۰۰۰ فوت (۱۴٬۶۰۰ متر)
• نرخ اوج‌گیری: ۱۲٬۵۰۰ فوت بر دقیقه (۳٬۸۰۰ متر بر دقیقه)
• بارگیری بال: ۵۱ پوند بر فوت مربع (۲۴۷ کیلوگرم بر متر مربع)
• نسبت نیرو به وزن: ۰٫۶۶

جنگ‌افزار

۴قبضه مسلسل ام۳ برونینگ کالیبر ۰٫۵ اینچ (۱۲٫۷ میلی‌متر)

جستارهای وابسته

• ریپابلیک آراف-۸۴کی تاندرفلش
• اف-۸۴ تاندرجت

منابع

• Cowin, Hugh W. (2011). "McDonnell's unmanageable Goblin". Aviation News (June 2011).
• Davis, Larry; Menard, David (1983). "Aircraft No. 61". F-84 Thunderjet in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0-89747-147-3.
• Dorr, Robert F. (1997). "Beyond the frontiers: McDonnell XF-85 Goblin: The built-in fighter.". Wings Of Fame. Volume 7. Aerospace Publishing Ltd. ISBN 978-1874023982.
• Fitzsimons, Bernard (1978). The Illustrated Encyclopedia of 20th Century Weapons and Warfare. Volume 5. London: Phoebus. ISBN 978-0-8393-6175-6.
• Gunston, Bill (1981). "McDonnell XF-85 Goblin". Fighters of the Fifties. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 0-933424-32-9.
• Gunston, Bill (October 1975). "Parasitic Protectors". Aeroplane Monthly. Volume 3 (No. 10).
• Jenkins, Dennis R.; Landis, Tony R. (2008). Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-111-6.
• Knaack, Marcelle Size (1978). Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, DC: Office of Air Force History. ISBN 0-912799-59-5.
• Lepage, Jean-Denis G. G. (2009). Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide. Jefferson, North Carolina: McFarland & Company. ISBN 978-0-7864-3937-9.
• Lesnitchenko, Vladimir (November–December 1999). "Combat Composites: Soviet Use of 'Mother-Ships' to Carry Fighters, 1931–1941". Air Enthusiast (No. 84).نگهداری یادکرد:فرمت پارامتر تاریخ (link)
• Miller, Jay (December 1977). "Project Tom-Tom". Aerophile. Volume 1 (No. 3).
• O'Leary, Michael (Summer 1974). "McDonnell's parasite". Air Combat. Volume 2 (No. 2).
• Pace, Steve (1991). X-Fighters: USAF Experimental and Prototype Fighters, XP-59 to YF-23. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-87938-540-5.
• Smith, Richard K. (December 1967). "An Escort Appended... The Story of the McDonnell XF-85 Goblin". Flying Review International. Volume 22 (No. 16).
• Sundey, Terry L. (January 1985). "Built-in Escort: The story of McDonnell's XF-85 'Goblin' parasite fighter". Airpower. Volume 15 (No. 1).
• Yeager, Chuck; Janos, Leo (1986). Yeager: An Autobiography. New York: Bantam Books. ISBN 0-553-25674-2.
• United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson Air Force Base. Dayton, Ohio: Air Force Association. 1975.
• Winchester, Jim (2005). "McDonnell XF-85 Goblin". Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircraft. San Diego, California: Thunder Bay Press. ISBN 1-59223-480-1.

پیوند به بیرون

• SR-71 Online – XF-85 Goblin on Display
• Goleta Air and Space Museum: Flying Aircraft Carriers of the USAF: McDonnell XF-85 Goblin