راه‌آهن ایران

خطوط راه‌آهن ایران
Map Iran railways fa.svg
نقشه خطوط راه‌آهن ایران سال ۹۹
عملیات
راه‌آهن ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
مجری اصلی RAI، توکا ریل، سمند ریل
آمار
مسافر ۲۴٫۴۸ میلیون نفر (سال ۹۶)
مسافر به کیلومتر ۱۲٫۹۱ میلیارد نفر-کیلومتر (۱۳۹۶)
بار ۳۰٫۲۹۹ میلیون تن (۱۳۹۶)
طول مجموعه
مجموع ۱۰٬۳۹۲ کیلومتر (۶٬۴۵۷ مایل)
دو خطه ۱۴۲۶ کیلومتر
راه‌آهن برقی ۱۴۶ کیلومتر
مسیر سریع‌السیر ۱۶۰ کیلومتر
واگن
فاصله چرخ ۱۴۳۵
۱۵۲۰
۱۶۷۶
برق رسانی
اصلی ۲۵ kV 50 Hz AC
خصوصیات
تعداد تونل ۱۰۵
طول تونل ۱۲۰ کیلومتر
طولانی ترین تونل ۳۰۰۰
تعداد پل ۳۵۰
طولانی ترین پل ۷۵۰ متر
تعداد ایستگاه قطار ۴۹۷
بلندترین ارتفاع ۲۵۰۰ متر
پایین ترین ارتفاع ۲۰- متر

کشور ایران، در حال حاضر دارای ۱۴۰۷۸ کیلومتر (پایان سال ۱۳۹۶) شبکه راه‌آهن استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط آهن عریض است.[۱] ساخت و توسعه خطوط آهن در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور انجام می‌پذیرد. نگهداری و تعمیر و هم‌چنین بهره‌برداری از این شبکه برعهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.

تاریخچهویرایش

پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد.[۲] ۱۲ کیلومتر از این راه‌آهن تا اواسط دوره رضا شاه همچنان استفاده می‌شده است.[۳]

در سال ۱۲۶۱ خورشیدی ( ۱۸۸۲ میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه‌آهن یک متر بود و مسیو بواتال فرانسوی آن را اجرا کرد و سپس به یک بلژیکی واگذار شد. در سال ۱۲۶۵ خورشیدی (۱۸۸۶ میلادی) خط راه‌آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای مازندران) به آمل احداث شد که اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد.

در هجدهم آبان ۱۲۶۹ خورشیدی (۹ نوامبر ۱۸۹۰) ناصرالدین شاه قاجار پیمان نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه‌آهن تا ده سال بازمی‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.

در سال ۱۲۹۲ خورشیدی، بانک استقراضی روسیه امتیاز ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را به دست آورد. سال بعد جنگ جهانی اول آغاز شد و بانک استقراضی این امتیاز را به دولت روسیه تزاری واگذار کرد [۴] که راه‌آهن تبریز به جلفا را به طول ۱۴۹ کیلومتر برای ارتش خود ساخت و در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رساند[۵] اما پس از پایان جنگ و خروج ارتش روسیه، دولت شوروی در دهم حوت (اسفند) سال ۱۲۹۹ با عقد عهدنامه مودت با ایران، راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را همراه با اتمام ابنیه و وسایل نقلیه و متعلقات دیگر آن، بلاعوض به مالکیت قطعی دولت ایران واگذار کرد. [۴]اما این راه‌آهن به دلیل نبود لوکوموتیو بی‌استفاده ماند تا اینکه مجلس شورای ملی در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴ به درخواست دولت، پرداخت مبلغ یکصد و هفتاد هزار تومان را به تصویب رساند که بخشی از آن هزینه خرید لوکوموتیو و واگن و راه‌اندازی راه‌آهن جلفا به تبریز و بخش دیگر، صرف کشتیرانی در دریاچه ارومیه شود.[۶] این راه‌آهن، نخستین مسیر از خطوط آهن موجود است که در حال حاضر در کشور بهره‌برداری می‌شود. مسیر جلفا به تبریز اولین و تنها خط برقی کشور است.[۵]

در سال ۱۲۹۷ (۱۹۱۸ میلادی) انگلیسی‌ها راه‌آهنی از بوشهر تا برازجان به طول شصت کیلومتر کشیدند که بیشتر جنبه نظامی داشت، گرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به شهرداری بوشهر کرد که بودجه شهرداری بوشهر برای خرید آن کفاف نمی‌داد. پس سازندگانش راه‌آهن را جمع کردند و به بصره انتقال دادند.[۷] انگلیسی‌ها خط راه‌آهن دیگری نیز در دوران جنگ جهانی اول از میرجاوه به زاهدان کشیدند که پس از جنگ در سال ۱۲۹۹ برای بهره‌برداری عمومی افتتاح شد اما با خروج نیروهای انگلیسی این راه‌آهن بی استفاده ماند تا اینکه در سال ۱۳۱۱ دولت با هزینه چهارصد هزار تومان، این راه آهن را دوباره فعال کرد. [۸] در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است.[۳]

راه‌آهن سراسریویرایش

ایجاد راه‌آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد، و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی برای تحقق آن به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.

تأمین بودجه ساختویرایش

در اواخر دوره قاجار عده‌ای از تجار تهران جلساتی برای تأمین هزینه ساخت راه‌آهن تشکیل دادند و اعلام آمادگی کردند که برای ساخت راه‌آهن شرکتی تشکیل بدهند.[۹] در پی این مذاکرات، زین‌العابدین رهنما که نماینده مجلس شورای ملی بود در نوزدهم آذر ۱۳۰۳ طرحی به امضای خود و هفده نماینده دیگر به مجلس داد که انحصار کامل واردات قند و شکر و چای و شیرینی‌جات را به دولت واگذار کند تا دولت درازای صدور مجوز واردات این کالاها برای هر تاجر، از هر یک من قند یا شکر یا شیرینی‌جات دو قران و از هر یک من چای شش قران دریافت کند، درآمد حاصله نیز فقط برای ساخت راه‌آهن هزینه شود.[۱۰] چندی بعد در حالی که این طرح هنوز در مجلس به شور گذاشته نشده بود، دولت سردارسپه محتوای آن را به صورت لایحه ای به مجلس داد و به جای طرح رهنما، آن لایحه به جریان افتاد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب رسید که انحصار واردات قند و شکر را در دست دولت می‌گذاشت و درآمد دولت از این راه را به ساخت راه‌آهن اختصاص می‌داد. با مشخص شدن محل بودجه، در ۲۹ دی همان سال، لایحه احداث راه‌آهن به مجلس داده شد.

ساخت راه‌آهنویرایش

 
رضاشاه پهلوی در حال سفت کردن آخرین پیچ راه‌آهن سراسری در ایستگاه سفید چشمه اراک.

در لایحه‌ای یک فوریتی که در ۲۹ دی ۱۳۰۴ در مجلس شورای ملی طرح شد، این خطوط پیش‌بینی شده بود:

در این لایحه که در بیستم بهمن ۱۳۰۴ به تصویب رسید، ۲۵۰ هزار تومان برای نقشه‌برداری این خطوط جهت تدارک برای احداث راه‌آهن پیش‌بینی شد.[۱۱] در آغاز بنا بود که کارخانه ذوب‌آهن برای تولید ریل راه‌آهن احداث و سپس ساخت راه‌آهن آغاز شود. متخصصانی از شرکت کروپ آلمان آورده شدند که بررسی آنان نشان داد احداث کارخانه ذوب آهن دوازده میلیون تومان هزینه دارد و حتی احداث کارخانه‌ای کوچک کمتر از چهار و نیم میلیون تومان خرج برنخواهد داشت و پنج سال نیز به طول خواهد انجامید. در نتیجه دولت تصمیم گرفت ساخت راه‌آهن را با ریل وارداتی آغاز کند و در کنار آن نیز، احداث کارخانه ذوب آهن کوچک را پی بگیرد.[۱۲]

در طول سال ۱۳۰۵ که مهندسان در حال بررسی برای یافتن مسیرهای مناسب احداث راه‌آهن بودند، بحث‌های زیادی میان مردم و مطبوعات بر سر تعیین این مسیرها جریان داشت. در دوم اسفند ۱۳۰۵ دولت لایحه‌ای دوفوریتی به مجلس برد که مسیر نخستین خطی را که باید از خرمشهر به بندرگز کشیده شود، به شکلی تعیین می‌کرد که از خرم‌آباد، همدان و تهران بگذرد. این تعیین مسیر، موافقت‌ها و مخالفت‌های زیادی در داخل و خارج مجلس برانگیخت. در اصفهان و شیراز، عده‌ای از مردم در تلگرافخانه‌ها تحصن کردند و تلگراف اعتراض به مجلس فرستادند اما سرانجام پس از دو جلسه بحث و جدل فراوان، نمایندگان مسیر پیشنهادی دولت را پذیرفتند. هزینه ساخت این خط ۷۲ میلیون تومان برآورد شده بود. این قانون دولت را مکلف می‌کرد ساخت راه‌آهن را در کمتر از شش ماه به مناقصه بگذارد.[۱۳]

در سال ۱۳۰۶ قرارداد نقشه‌برداری برای احداث خطوط راه‌آهن با کنسرسیومی متشکلی از کمپانی آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتسمان- ویولیوس برگر و زیمینس باواونیون به بهای هر کیلومتر حداکثر ۳۶۸ تومان بسته شد.[۱۴]

 
در تاریخ ۳ شهریور ۱۳۱۷، راه‌آهن سراسری ایران را رضاشاه رسماً افتتاح کرد.[۱۵]
در تصویر، نگاره‌ای از یک لوکوموتیو سری جی‌ئی یو۳۰سی متعلق به راه‌آهن ایران در حال انتقال بار سنگ آهن در منطقه‌ای بین بافق و یزد.

بهره‌برداری از راه‌آهنویرایش

بهره‌برداری کامل از راه‌آهن در سال ۱۳۱۴ آغاز شد. علی منصور وزیر طرق و شوارع در دوازدهم امرداد این سال لایحه‌ای برای تشکیل موسسه راه‌آهن دولتی کشور به تصویب مجلس شورای ملی رساند تا از اول مهر ۱۳۱۴ «نگاه‌دارى و به کار انداختن کلیه اموال و اثاثیه و ابنیه و وسائل ناقله و ساختمان‌هاى فنى و غیره متعلق به خطوط آهن و کشتی‌رانى دریاچه رضائیه» را به عهده‌بگیرد. [۱۶]

موسسه دولتی راه‌آهن جزو تشکیلات وزارت طرق و هیئت مدیره آن علاوه بر مدیرکل راه‌آهن، مرکب از سرمهندس راه‌آهن (معاون فنى مدیرکل)، یک عضو مهندس و رئیس محاسبات راه‌آهن بود. این موسسه همچنین دارای هیئت نظارتی بود که رئیس آن معاون وزارت طرق و دیگر اعضای آن، یک نماینده از وزارت مالیه، یک نماینده از دیوان محاسبات و دو مهندس از وزارت طرق بود. براى «حفظ انتظامات و اجراى مقررات و تنسیقات اختصاصى راه‌آهن» نیز پلیس انتظامى مخصوصى تشکیل شد. [۱۶]

روز جمعه سی‌ام بهمن ۱۳۱۵ راه‌آهن به تهران رسید و در مراسم بزرگی این مناسبت گرامی داشته شد. [۱۷]

تکمیل شبکه راه‌آهنویرایش

وزارت طرق و شوارع از آن پس مأمور ساختمان سایر خطوط شد. نخستین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساختمان آن شد، خط گرمسار-مشهد بود که ساخت آن از ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز شد و زیرسازی و ریل‌گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسید و بهره‌برداری از آن شروع شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف شد تا اینکه وزارت راه پس از پایان جنگ مجدداً عملیات ساختمانی آن را از سال ۱۳۲۶ با اعتبارات سازمان برنامه شروع کرد. پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفند ۱۳۳۳ ریل گذاری آن را اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دی ۱۳۳۴ موسسه راه‌آهن دولتی ایران آغاز کرد که در هفدهم دی ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه‌آهن به این خط شد.

 
نگاره‌ای از پل ورسک در حین عبور قطار از روی آن.
پل ورسک ۸۳ سال پیش در زمان رضاشاه در شهرستان سوادکوه استان مازندران ساخته شد. این پل در مسیر راه‌آهن سراسری ایران و در ارتفاع ۱۱۰ متری از ته دره، با دهانه ۶۶ متری و با وسایلی ابتدایی ساخته شد.
این پل دو کوه عظیم و سخت‌گذر عباس‌آباد را به هم متصل می‌کند. از شگفتی‌های ساخت پل ورسک عدم استفاده از هر گونه سازه فلزی در ساخت آن است.

دومین خطی که پس از تکمیل راه‌آهن سراسری اقدام به ساختمان آن شد، خط تهران-تبریز است که ساختمان آن در هجدهم آبان ۱۳۱۷ از تهران شروع شد و در چهاردهم آبان ۱۳۲۱ ساختمان و ریل‌گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره‌برداری از آن شروع شد. اما به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار- مشهد ریل‌گذاری آن را از میانه شروع کرد که در ۲۹ مهر ۱۳۳۵ به ایستگاه مراغه رسید و از دهم دیی ۱۳۳۵ بهره‌برداری از تهران تا مراغه آغاز شد.

ساختمان خط قم - یزد از نهم آذر ۱۳۱۷ از قم شروع و پیش‌بینی شده بود که در سال ۱۳۲۱ خاتمه یابد. اما پس از وقایع سال ۱۳۲۰ عملیات این خط نیز متوقف شد. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل‌گذاری آماده بود در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۳۲۶ راه‌آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل‌گذاری از قم به کاشان کرد و در تاریخ ۲۶ اردیبهشت ۱۳۲۸ عملیات ریل‌گذاری خاتمه یافت و از نوزدهم خرداد ۱۳۲۸ بهره‌برداری آن شروع شد.

نقش کشور آلمان نازی در کمک به ساخت راه‌آهن بسیار پر رنگ است به‌ویژه زمانی که هیتلر به کمک کشور ایران آمد چون به خطوط راه‌آهن ایران در حمله به همسایه شمالی ایران، یعنی اتحاد شوروی نیاز بسیار داشت و حتی در مسیر راه‌آهن شمال به جنوب پل ورسک یکی از شاهکارهای مهندسین اتریشی هنوز پابرجاست و زمانی که راه‌آهن به پایان رسید رضا شاه دستور داد به پاس خدمات وکمک کشور آلمان دو ایستگاه راه‌آهن به القاب هیتلر مزین شود یکی از این ایستگاه‌ها در جنوب بود به نام "رهبر " و دیگری در خط شمال "پیشوا "که هر دو از القاب هیتلر بودند و همچنین دستور داده شد که آرم مشهور آلمان نازی صلیب "شکسته" در سقف ایستگاه راه‌آهن تهران حک شود که هنوز نیز باقی است.

آخرین پیچ راه‌آهن را رضا شاه در ایستگاه سفید چشمه (که هم‌اکنون نورآباد نام دارد) در شهرستان شازند، استان مرکزی طی مراسمی بست.

توسعه خطوط آهنویرایش

شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور از زیرمجموعه‌های وزارت راه است و معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها از معاونت‌های این شرکت است که به کار ساخت خطوط آهن جدید اشتغال دارد.

خطوط آهن کنونیویرایش

 
نگاره‌ای از یک لوکوموتیو ئی‌ام‌دی جی‌تی۲۶سی‌دابلیو-۲ متعلق به راه‌آهن ایران در حین گذر از منطقهٔ پل‌سفید در شهرستان سوادکوه، مازندران.
  1. طول خطوط اصلی: ۱۱۰۶۱ کیلومتر (سال ۱۳۹۶، کیلومتر با عرض ریل پهن) ۹۰۲۰٫۵ کیلومتر خط اصلی ۲۰۴۰٫۵ کیلومتر خط دوم است. (سال ۹۶)
  2. طول خطوط فرعی (تجاری صنعتی و مانوری): ۳۰۱۷ کیلومتر (سال ۹۶)
  3. طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): ۱۴۸ کیلومتر
  4. طول خطوط دوم (دو خطه): ۲۰۴۰٫۵ کیلومتر (سال ۹۶)
  5. تأسیسات تعویض بوژی (هزارچرخ) واقع در ایستگاه مرزی بین‌المللی جلفا و سرخس که برای ترانزیت بار یا واگن‌های خالی به کار می‌رود. در هر ۲۴ ساعت و در دو نوبت کاری می‌توان حدود ۲۰۰ واگن (هر واگن دارای ۴ محور یا ۲ بوژی) را تعویض کرد.
  6. پایانه‌های حمل کانتینر با تجهیزات بلند کردن و جابجا کردن واقع در پایانه‌های بندر امام خمینی و بندرعباس و ایستگاه‌های راه‌آهن در مهرآباد، جلفا، سهلان و غیره
  7. طول معادل خطوط (یک خطه و دو خطه) ۱۱۰۶۱ کیلومتر
  8. طول خطوط مانوری: ۱۹۵۷ کیلومتر (سال ۹۶)
  9. طول خطوط صنعتی تجاری: ۱۰۵۹ کیلومتر (سال ۹۶)

جمع کل خطوط (با احتساب خطوط فرعی، ایستگاه‌ها و مانوری‌ها ۱۴۰۷۸ کیلومتر در پایان سال ۱۳۹۶ است. (برنامه‌ریزی شرکت راه‌آهن)

مسیرها و مسافت‌هاویرایش

مسیر مسافت (کیلومتر) تاریخ ساخت
تبریزجلفا ۱۴۸ ۱۲۹۱–۱۲۹۵
زاهدانمیرجاوه ۹۴ ۱۲۹۹–۱۳۰۰
تهران – بندر ترکمن ۴۶۱ ۱۳۰۷–۱۳۱۷
تهرانبندر امام خمینی ۹۲۸ ۱۳۰۷–۱۳۱۷
اهوازخرمشهر ۱۲۱ ۱۳۲۱–۱۳۲۲
سربندرمشهد ۱۲ ۱۳۲۹–۱۳۳۰
گرمسار – مشهد ۸۱۲ ۱۳۱۷–۱۳۳۵
تهران – تبریز ۷۳۶ ۱۳۱۸–۱۳۳۸
گرگان – بندر ترکمن ۳۵ ۱۳۳۹–۱۳۴۰
تبریز – رازی (مرز با ترکیه) ۱۹۲ ۱۲۹۱–۱۳۵۰
قمزرند ۸۴۷ ۱۳۱۸–۱۳۵۰
اصفهانزرین‌شهر ۱۱۱ ۱۳۴۸–۱۳۵۰
زرند - کرمان ۸۰ ۱۳۵۴–۱۳۵۸
بافقبندرعباس ۶۲۶ ۱۳۶۱–۱۳۷۴
مشهد – سرخس (مرز ترکمنستان) ۱۶۵ ۱۳۷۲–۱۳۷۶
آپرین (اسلامشهر) – ملکی ۲۴ ۱۳۷۲–۱۳۷۶
بمکرمان ۲۵۴ ۱۳۷۵–۱۳۷۷
آپرین – محمدیه-۲ ۱۲۲ ۱۳۷۳–۱۳۷۸
چادرملو – میبد ۲۱۹ ۱۳۷۱–۱۳۷۸
بندر امیرآبادرستم‌کلا ۲۰ ۱۳۷۵–۱۳۸۰
محمدیه-۲ – محمدیه-۱ ۶ ۱۳۷۳–۱۳۷۸
بافق – کاشمر ۸۰۰ ۱۳۷۱–۱۳۸۰
اصفهان – شیراز ۵۰۶ ۱۳۸۸
بم – زاهدان ۵۴۶ ۱۳۸۸
اصفهان - گز ۲۰ ۱۳۹۶
تهرانهمدان ۲۶۸ ۱۳۹۶–۱۳۸۱
اراک (سمنگان)-کرمانشاه ۲۶۷ ۱۳۸۰–۱۳۹۷
قزوین-رشت ۱۶۴ ۱۳۸۲–۱۳۹۷

[۱۸]

مسیرها و مسافت‌ها[۱۹] (برگرفته از سالنامه آماری سال ۹۶)

بهره‌برداریویرایش

 
نگاره‌ای از یک لوکوموتیو سری ئی‌ام‌دی جی‌تی۲۶ متعلق به راه‌آهن ایران در حال عبور از منطقه‌ای بین بافق و یزد.

راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در پایان سال ۱۳۹۴ در حدود۹۲۱۵ نفر پرسنل داشته که در ۱۹ اداره کل مناطق، ۵۰ (اداره کل، دفتر، پروژه) بنام واحدهای ستادی مستقر در مرکز فعالیت می‌کنند. تقسیم‌بندی شرکت بر اساس مناطق (زیر نظر روسای ادارات کل) و همچنین صورت گرفته‌است. این شرکت علاوه بر مسئولیت بهره‌برداری از خطوط، مسئول حفظ، نگهداری و تعمیر خطوط نیز است.

ایستگاه‌های بین‌المللی آزاد: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، منهد (از مرز رازی)

در سال ۱۳۹۶ ۲۴٬۴۸ میلیون مسافر و ۳۰٬۲۹۹ میلیون تن بار به وسیله راه‌آهن جابجا شده‌است.

پروژه‌های در دست ساختویرایش

ادارات کل نواحی راه‌آهن ایرانویرایش

 
نگاره‌ای از یک لوکوموتیو سری جی‌ئی یو۳۰سی متعلق به راه‌آهن ایران در حال انتقال بار سنگ آهن در منطقه‌ای بین بافق و یزد.
  • اداره کل راه‌آهن آذربایجان (تبریز)
  • اداره کل راه‌آهن اراک
  • اداره کل راه‌آهن اصفهان
  • اداره کل راه‌آهن تهران
  • اداره کل راه‌آهن جنوب (اهواز)
  • اداره کل راه‌آهن جنوب شرق (زاهدان)
  • اداره کل راه‌آهن خراسان (مشهد)
  • اداره کل راه‌آهن شرق (طبس)
  • اداره کل راه‌آهن شمال (ساری)
  • اداره کل راه‌آهن شمال‌شرق (۱) (شاهرود)
  • اداره کل راه‌آهن شمال‌شرق (۲) (گرگان)
  • اداره کل راه‌آهن شمال‌غرب (زنجان)
  • اداره کل راه‌آهن زاگرس (اندیمشک)
  • اداره کل راه‌آهن هرمزگان (بندرعباس)
  • اداره کل راه‌آهن یزد
  • اداره کل راه‌آهن کرمان
  • اداره کل راه‌آهن فارس (شیراز)
  • اداره کل راه‌آهن قم
  • اداره کل راه‌آهن لرستان (دورود)
  • اداره کل راه‌آهن شمال (۲) (رشت)
  • اداره کل راه‌آهن غرب (همدان)
  • کارخانجات تعمیرات لکوموتیو بافق
  • کارخانجات تعمیرات لکوموتیو کرج

منابعویرایش

  • http://www.rai.ir راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
  • http://www.cdtic.ir شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور
  • دفتر برنامه‌ریزی و بودجه راه‌آهن ج.ا. ا (ویرایش توسط گروه برنامه‌ریزی آبان ماه۱۳۹۶)
  • http://rail-news.ir پایگاه خبری ریل نیوز (اولین پایگاه اختصاصی اخبار ریلی در ایران)
  1. «راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران». بایگانی‌شده از اصلی در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۷. دریافت‌شده در ۵ آوریل ۲۰۱۰.
  2. «مسیر رشت به بندر انزلی و بندر پیربازار، اولین و قدیمی‌ترین راه‌آهن کشور/عکس». خبرآنلاین.
  3. ۳٫۰ ۳٫۱ سالنامه رسمی کشور. سالنامه پارس. ۱۳۰۵ خورشیدی
  4. ۴٫۰ ۴٫۱ «مذاکرات جلسه ۵۹ دوره نهم مجلس شورای ملی ۲۴ دی ۱۳۱۲».
  5. ۵٫۰ ۵٫۱ «تاریخچه اداره کل راه‌آهن آذربایجان». بایگانی‌شده از اصلی در ۱ فوریه ۲۰۱۴. دریافت‌شده در ۳ آوریل ۲۰۱۰.
  6. «مذاکرات جلسه ۱۶۵ دوره پنجم مجلس شورای ملی ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴».
  7. نظری به ایران و خلیج فارس. اسمعیل نوری زاده بوشهری. فاقد ناشر و تاریخ نشر
  8. «مذاکرات جلسه ۱۱۰ دوره هشتم مجلس شورای ملی ۲۱ مهر ۱۳۱۱».
  9. «مذاکرات جلسه ۱۳۶ دوره پنجم مجلس شورای ملی پانزدهم حوت ۱۳۰۳».
  10. «مذاکرات جلسه ۹۳ دوره پنجم مجلس شورای ملی نوزدهم قوس ۱۳۰۳».
  11. «مذاکرات جلسه ۲۴۰ دوره پنجم مجلس شورای ملی ۲۹ دی ۱۳۰۴».
  12. «مذاکرات جلسه ۶۶ دوره ششم مجلس شورای ملی دوم اسفند ۱۳۰۵».
  13. «مذاکرات جلسه ۶۷ دوره ششم مجلس شورای ملی چهارم اسفند ۱۳۰۵».
  14. «مذاکرات جلسه ۲۳۳ دوره ششم مجلس شورای ملی سی‌ام فروردین ۱۳۰۷».
  15. آشنایی با تاریخچه احداث راه‌آهن در ایران، روزنامه همشهری
  16. ۱۶٫۰ ۱۶٫۱ «مذاکرات جلسه سیزدهم دوره دهم مجلس شورای ملی پنجم امرداد ۱۳۱۴».
  17. «مذاکرات جلسه ۹۱ دوره دهم مجلس شورای ملی دوم اسفند ۱۳۱۵».
  18. «Railway construction in Iran (in Russian)». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۳ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۸ نوامبر ۲۰۰۹.
  19. Pr.railway (2019-08-26), فارسی: خطوط اصلی ریلی بصورت محوری, retrieved 2019-08-26
  20. پروژه راه‌آهن اراک-خمین-اصفهان

جستارهای وابستهویرایش